Por Margarita Amaya
El Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) implementó una nueva metodología para medir la evasión en los buses, desarrollada en conjunto con el Instituto Nacional de Estadísticas. Entre los cambios realizados, la nueva fórmula amplía la muestra, lo que mejora la precisión de cálculo del indicador. Adicionalmente, se externaliza el análisis de la información, lo que favorece la transparencia y confianza en la estimación.
¿Por qué razón se decidió modificar la metodología de medición de la evasión?
Son tres razones principales. En primer lugar, la metodología anterior no se actualizaba desde 2012 y se había levantado una serie de cuestionamientos a la forma de medir y su representatividad. Esto derivó en que durante 2018 el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) hiciera una revisión detallada con una mesa técnica, de la que resultaron interesantes propuestas de mejoras, que luego fueron recogidas por una consultoría de expertos en estadística, que desarrollaron la metodología que se está implementando.
En segundo lugar, en los contratos de la licitación que empiezan a operar en el próximo verano se incluye un incentivo para quienes logren reducir su evasión. Esto reforzó la idea de actualizar la metodología, ya que es necesario contar con un número certero y que no generara dudas sobre su cálculo. A modo de dato adicional, durante este semestre se medirá la línea base de evasión con respecto a la cual se medirá a cada uno de los nuevos operadores.
Finalmente, dado que el DTPM ya estaba realizando mediciones desde 2020 con el fin de hacer una transición entre ambas metodologías, desde el Plan Nacional de Fiscalización, que eran los encargados de realizar la medición en terreno, se planteó la posibilidad de poder enfocarse en otras tareas. Entonces, apuntando a optimizar el uso de los recursos, se decidió que solo el DTPM continuara con el proceso.
En términos generales ¿En qué consiste la nueva metodología de medición de la evasión? ¿Cómo se diferencia de la que se aplicaba anteriormente?
La metodología busca encontrar la tasa de evasión de pasajeros a nivel Sistema y operador, asociada a etapas de viaje no validadas en buses y en paraderos que no funcionen como Zonas Pagas. Esto, a partir de mediciones en terreno que resultan de un proceso de asignación muestral diseñado acorde al problema.
Existen múltiples diferencias con la metodología anterior, partiendo con que la medición ya no será trimestral, sino que semestral. Adicionalmente, ahora la muestra será proporcional al tamaño del operador, lo que implica que quienes cuentan con más expediciones serán medidos en mayor cantidad, con el fin de poder capturar una correcta representatividad. Esto se diferencia con lo que se hacía, donde todas las Unidades de Negocio se medían en igual cantidad, incluso dejando de lado servicios que no tuvieran operación continua durante el día.
Otra diferencia se establece en el trato de las Zonas Pagas, donde la metodología anterior suponía que la evasión en ellas era nula. Este supuesto fue foco de dudas y se optó por no considerarlas en el cálculo del índice, pero sin dejar de medir los puntos.
Como última diferencia, resalto el hecho de externalizar la medición, lo que permite que el Ministerio no se mida a sí mismo, sino que sea otro actor quien lo evalúe.
¿Cómo se evalúa esta metodología respecto de la anterior, en términos de resultados? ¿Qué diferencias se observan en la evasión misma y cómo se evalúa las diferencias?
El resultado mismo necesariamente es distinto, por dos razones. El supuesto de las Zonas Pagas establece una diferencia fundamental, ya que no es lo mismo suponer que tienen evasión cero a no considerarlas en el cálculo. Esto hace que el nuevo índice siempre esté por sobre el anterior, efecto que se ha comprobado en los semestres que se han medido de manera simultánea. Por otro lado, el hecho de que las muestras sean proporcionales al tamaño del operador también tiene un efecto sobre el índice final, debido a que se sobrerrepresentaban algunas unidades, mientras que otras no se medían lo suficiente. Que la nueva metodología se haga cargo de esto entrega tranquilidad en cuanto a la calidad del número calculado.
Respecto de la nueva metodología, en términos prácticos, ¿se considera que los resultados obtenidos impliquen tomar otras medidas? Por ejemplo, ¿habrá una nueva focalización en la planificación de la fiscalización, o se piensa desarrollar cambios a los métodos de control de la evasión?
La gran ventaja con respecto a este punto es que, con el traspaso de la medición al DTPM, se pudo liberar recursos del Plan Nacional de Fiscalización con los que podrán reforzar la fiscalización del pago del pasaje. Igualmente, hoy se está armando un plan en conjunto con otras entidades que fomente el pago de la tarifa, donde no solo se considera fiscalización, sino que también el fomento de pago con herramientas tecnológicas, implementación de zonas pagas o mecanismos de focalización de subsidios.
Adaptación de por medio, si un sistema de transporte público similar a Transantiago se aplicara a otras ciudades del país, y el pago de pasaje deja de ser en directo beneficio y responsabilidad del operador de bus, el fenómeno de la evasión se podría expandir a otras ciudades. ¿Hay alguna evaluación al respecto? ¿Se puede prevenir de alguna forma lo observado en la capital?
Sin duda el fenómeno se podría expandir, pero se están tomando todas las precauciones al respecto. Lo que pasa en Santiago ha generado aprendizajes y no por eso se puede dejar de llevar la tecnología y el mejor transporte público a Regiones. El DTPR en eso tiene una tarea desafiante, donde tendrá que generar los incentivos correctos para que no ocurra.
