Desafíos para una autoridad metropolitana de transporte y otros

Reinaldo Guerra R.

Hace poco el gobernador de la Región Metropolitana propuso que el sistema Transantiago fuese traspasado al Gobierno Regional desde el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Esta solicitud tuvo poco eco en general, sin embargo, es una medida que suena razonable de estudiar en el sentido de focalizar el sistema de transporte público de una ciudad en el gobierno local.

De hecho, no es primera vez que el gobernador señala algo similar. En una columna de opinión, éste señaló que hay varias atribuciones que existen hoy en día en el gobierno central que deberían pasar a los gobiernos regionales, ya que generar mejores ciudades requiere de visión, herramientas e idiosincrasia más bien local, que cambia dependiendo de la región en que uno se encuentre. Planificar las ciudades, desarrollando actividades en condiciones de equidad, protegiendo al medioambiente, obliga a pensar en sistemas de transporte que ofrezcan condiciones para ello, donde se consideren los distintos medios, y en donde las decisiones que se tomen sean de interés público local, es decir, al de la mayoría de la población local.

Esta sería una oportunidad para que los gobiernos locales generen planes integrados para el desarrollo de las ciudades. De esta forma, la planificación de viviendas, obras civiles y transporte estarían en manos de un gobierno que centralice la información y las decisiones, pudiendo planificar en forma conjunta no solo el sistema de transporte público, sino que la relación de todos los modos, incluyendo además el plan regulador, para tener crecimientos urbanos armónicos. Lo anterior a diferencia absoluta de lo que podemos ver en Santiago, donde existe una inequidad en la generación de mobiliario urbano, áreas verdes, segregación por la construcción de autopistas urbanas, planes reguladores comunales que no conversan entre sí, y crecimientos inorgánicos de viviendas, que generan una necesidad de transporte y servicios que pocas veces se ha considerado dentro de los mismos proyectos, generando viajes de mayor duración en búsqueda de estos servicios y un mayor costo en el transporte.

A todo lo anterior, se debe sumar el cambio tecnológico que se está dando hoy, donde los combustibles fósiles están siendo sustituidos por la electricidad. De hecho, ya se ha mencionado por parte de varias marcas de automóviles que se dejarán de producir en un futuro los motores diésel, lo que generará un aumento de demanda por electrolineras y obligará a pensar en la distribución de potencia dentro de las ciudades. Como ejemplo de estos requerimientos se puede mencionar el caso del transporte público, donde la potencia que se requiere para la operación de un electroterminal donde operan 78 buses (con 37 cargadores) equivalente al consumo de la comuna de Casablanca. Entonces, la instalación de esta infraestructura requiere no solo de espacio físico, sino que además exista la disponibilidad de potencia en el sector. Luego, sería razonable que se privilegie este tipo de terminal en aquellos lugares donde originalmente ya existan terminales de buses, y que fueron absorbidos por el crecimiento de la ciudad.

Otro ejemplo es el sistema de carga de automóviles, el cual es ostensiblemente más lento en comparación a la recarga de diésel o gasolina, por lo que será de vital relevancia los lugares donde se incorporarán las electrolineras, junto con el espacio para la espera de los vehículos. Por lo anterior, tener una planificación central será crucial para para un adecuado ordenamiento y crecimiento.

Si bien el desafío para el caso de Santiago es grande, producto de que en la mayoría de los casos las inequidades ya se han generado, existe una enorme posibilidad para el caso de ciudades intermedias, las cuales todavía puedan ser intervenidas, y puedan proyectarse efectos como el aumento del radio urbano, la densificación de la áreas y ubicación de los servicios.

Puntualmente para el caso del transporte público de superficie en Santiago, existe una secretaría ejecutiva que se encarga del control y planeamiento de parte del sistema, como lo es el Directorio de Transporte Publico Metropolitano (DTPM) y otra encargada de generar las bases de licitación para la contratación de operadores y buses. Sin embargo, la cantidad de recursos humanos que utilizan ambas reparticiones es considerable, y por ello, es que en una primera etapa se podrían aunar esfuerzos para generar equivalentes del DTPM en regiones, lo que además tendría la ventaja de descentralizar el recurso humano que hoy en día se concentra en Santiago. Este esfuerzo de descentralización debería ser replicado por otras unidades, que también son utilizadas por el gobierno central para el control de la ciudad.

Lo anterior es un desafío no menor, ya que, para poder generar el recurso humano necesario, se necesitará de la colaboración de las universidades, institutos profesionales, entes estatales y agrupaciones como SOCHITRAN, las cuales pueden servir de nexo para proyectar de mejor forma la creación de estas nuevas entidades y apoyarlas en una primera instancia. Además, serían útiles en la colaboración con todos los desafíos que recién se están levantado y que se han generado producto del estallido y la pandemia. Como dato anecdótico, en la actualidad las velocidades de operación de buses son similares a las de antes del estallido. Sin embargo, las validaciones llegan a un nivel de poco más del 60%, lo que habla de cambios conductuales que necesariamente deben ser incorporados en la planificación de las ciudades que se desean, y que mejor institución que una donde se da el encuentro de especialistas que trabajan en un amplio espectro de instituciones, desde lo publico a lo privado.

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