Ricardo Hurtubia es investigador del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI) y académico de la Universidad Católica.
Mucho se ha hablado sobre lo difícil que será para nuestras ciudades retornar a su funcionamiento habitual a medida que superamos la crisis del Covid-19. Si bien, se desconoce cuándo podríamos volver a una normalidad relativa, es importante prepararnos para los desafíos que este regreso nos presentará en materia de movilidad.
Desde la perspectiva del sistema de transporte público, uno de los principales problemas post pandemia será el alto riesgo de contagio asociado al hacinamiento lo que, sumado a un aumento del teletrabajo, podría implicar una fuerte disminución del número de viajes en buses y metro. Los desafíos que esto plantea son múltiples: por un lado, una menor demanda hace que el financiamiento del sistema de transporte público sea insuficiente para mantener una operación que lo haga mínimamente atractivo, sobretodo si se desea mantener un servicio con altas frecuencias y horarios extendidos que permitan una menor densidad de pasajeros al interior de trenes y buses. Esto requerirá de un mayor subsidio pues no es factible “dejar morir” el sistema de transporte público cuando un porcentaje importante de la población (especialmente los hogares de menores ingresos) dependen de él.
Otro desafío, tal vez mayor, es lidiar con el alto número de viajes que antes se realizaban en transporte público y que ahora se realizarán en otros modos. El escenario más negativo sería un aumento en el uso de vehículos particulares, lo que colapsaría las calles y, en consecuencia, afectaría la operación del sistema de transporte como un todo, incluyendo el desplazamiento expedito de vehículos de emergencia. Al mismo tiempo, un aumento en el número de viajes en auto afectará la calidad del aire, aumentando el riesgo de enfermedades respiratorias y, en consecuencia, estresando aún más a un sistema de salud que debe lidiar con el coronavirus.
¿Qué hacer entonces? Es evidente que una parte importante de la población seguirá dependiendo en gran medida del transporte público o el automóvil. Sin embargo, la nueva realidad a la que nos enfrentaremos invita a replantear y explorar medidas distintas a las que vemos habitualmente. Una de estas medidas es la distribución de horarios de entrada y salida a lugares de trabajo y estudio en períodos más largos, logrando así “aplanar la curva” de demanda por viajes en las horas punta, disminuyendo el hacinamiento en el transporte público y la congestión en las calles. Otra medida es facilitar e incentivar la caminata y el uso de “ciclos” (bicicletas, scooters, etc.) para aquellos viajes en que estos modos sean una alternativa factible, disminuyendo el número de viajes en auto y desestresando el sistema de transporte público en las zonas donde suele estar más colapsado.
¿Cuántos viajes podrían cambiar de modo? Según información de la Encuesta Origen y Destino 2012 – que, pese a no ser reciente, es la única información oficial respecto a la movilidad santiaguina – en Santiago el 56% de los viajes diarios realizados en auto (unos 2,5 millones de viajes) son de 5 km o menos. Es más, de los viajes en auto que son directos al trabajo (sin pasar a dejar niños al colegio ni otras detenciones intermedias), un 40% (alrededor de 350 mil viajes) son de 5 km o menos. Para hacernos una idea, según la misma encuesta, el total de viajes en bicicleta en Santiago alcanzaba los 750 mil al día, con una distancia promedio de 4 km.
Muchos de estos viajes cortos en auto podrían hacerse en bicicleta. De hecho, con que una fracción de ellos lo haga, fácilmente duplicaríamos el número de viajes en bicicleta, pero actualmente hay barreras que lo impiden. Según estudios nacionales e internacionales, la falta de ciclovías o pistas dedicadas es una de las principales barreras para usar la bicicleta, según las percepciones de los usuarios de automóvil y transporte público que están interesados en cambiar de modo.
Es por esto que muchas ciudades alrededor del mundo están implementando pistas “de emergencia” exclusivas para bicicletas, quitando espacio al automóvil. A nivel latinoamericano, ciudades como Quito, Lima y Bogotá lo están haciendo, al igual que ciudades como Berlín, Milán, Madrid, Londres y París. Esta es una medida de muy bajo costo, que no solo permite enfrentar los problemas que presenta la pandemia, si no que también abre la posibilidad de explorar el verdadero potencial ciclista de nuestras ciudades, ganando espacio que de todas maneras será necesario para enfrentar el problema del cambio climático (mucho más grave y complejo que el coronavirus) en un futuro cercano. En Santiago ya vemos iniciativas en este sentido, pero hace falta que las acciones se coordinen a nivel central, desde el Minvu y el MTT, ayudando sobre todo a las comunas de menores ingresos con los recursos y apoyo técnico necesarios.
Como recientemente sugería la OCDE, la crisis actual presenta una oportunidad única para “hacer ahora los cambios que nuestras ciudades necesitan para el futuro”. No la desaprovechemos.
Fuente: La Tercera. 27.05.2020
