La expansión urbana es un fenómeno que se debe vigilar con mucha atención pues, aunque pueda parecer débil o inocuo comparado con la fuerte densificación que vemos hoy, determina la forma de nuestras ciudades de una manera prácticamente irreversible. Es así como desarrollos inmobiliarios en la periferia o más allá, que inicialmente no manifiestan mayores costos urbanos, se pueden transformar en la semilla de grandes desarrollos urbanos que pueden generar altos costos, en particular en cuanto a los patrones de viajes urbanos y la congestión vehicular.
El crecimiento urbano en sí mismo no es algo malo, es de hecho inevitable, y se puede llevar de buena manera si se planifica o norma tomando en consideración las externalidades asociadas a él. Una de los principales problemas del crecimiento urbano en expansión es el habitual patrón de movilidad fuertemente basado en el automóvil que lo acompaña, que termina generando congestión en los nuevos desarrollos, así como aumentándola en sus conexiones con el resto de la urbe y en la ciudad ya consolidada. En un contexto no-regulado ni planificado esto es natural: el desarrollo urbano en expansión ocurre en lugares donde no hay transporte público pues, hasta hace poco, no eran parte de la ciudad. Lo contrario se observa en muchas ciudades de países desarrollados, donde el crecimiento inmobiliario es planificado (mediante instrumentos regulatorios) en conjunto con la expansión del sistema de sistema de transporte público. Esta estrategia, conocida como Transit-Oriented-Development o TOD por sus siglas en inglés (Cervero, 2004), muchas veces va a acompañada de otras directrices que se orientan a generar barrios compactos, con diversidad de uso de suelo que incentiven la caminata y la bicicleta, lo que es conocido como Crecimiento Inteligente o Smart Growth (Handy, 2005)
En Chile tenemos instrumentos de planificación que, en principio, permitirían tener crecimiento urbano inteligente, basado en el uso del transporte público. No es necesario planificar el crecimiento de manera centralizada, basta con poner requerimientos que aseguren condiciones mínimas de accesibilidad multimodal para todo desarrollo en expansión. El “Desarrollo Urbano Condicionado” (DUC) es un mecanismo de planificación para la expansión que se ha aplicado en la Región Metropolitana desde hace un buen tiempo, con las Zonas de Desarrollo Urbano Condicionado (ZDUC) cumpliendo 2 décadas de existencia este año. La figura del DUC, felizmente, consideró la necesidad de normar el desarrollo inmobiliario en varios aspectos claves, tales como garantizar la presencia de comercio y servicios básicos, entre otros, acercándose algo (aunque no lo suficiente) al concepto de Crecimiento Inteligente. Sin embargo, en el plano de la movilidad, el desarrollo de las ZDUC sólo tuvo una preocupación por garantizar la conectividad, ignorando la accesibilidad (la capacidad de llegar a destino a realizar una actividad en un tiempo de viaje razonable) y la necesidad de alternativas distintas al automóvil para desplazarse largas distancias. Para las ZDUC sólo se exigió la existencia de vialidad que las conectara con el resto de la ciudad, con un foco en la capacidad requerida para satisfacer la demanda proyectada de viajes en auto. Esto ha transformado a los actuales habitantes de estas zonas en usuarios cautivos del automóvil.
Hoy, los desarrolladores de las ZDUC al norte de Santiago (enfrentadas a una fuerte congestión) reclaman que el estado no invierte en transporte público. Sin embargo, cabe preguntarse quién tiene la responsabilidad de proveer este tipo de servicios en estos casos, sobre todo tomando en cuenta que el tipo de servicio que requerirán estos proyectos (alejados y de baja densidad) serán particularmente caros de operar. En muchos casos, dada la congestión existente y las distancias a recorrer, los trenes de cercanía aparecen como una solución que sería atractiva para los usuarios, pero que resulta extremadamente costosa de implementar. Es razonable pensar que estas inversiones (y subsidio) deberían ser financiadas por quienes se han beneficiado del desarrollo inmobiliario en expansión (el precio de venta de las viviendas se ha incrementado fuertemente y los costos fueron probablemente bajos), muchas veces a costa de los que se “quedaron” en la ciudad percibiendo las externalidades negativas de la expansión.
Pero el problema no está sólo en provisión de transporte público. Más allá de cómo se conecten estos nuevos proyectos con la ciudad, el diseño de sus barrios y entorno construido sigue un patrón que desincentiva la caminata, ya que se basa en barrios cerrados que no se conectan entre sí y, sin vías aptas para la circulación de buses que den una adecuada cobertura al sector. Esto disminuye la probabilidad de éxito de cualquier solución basada en transporte público.
Los Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado (PDUC) son la versión moderna del DUC, con un par de desarrollos muy cercanos a su aprobación y ejecución en la comuna de Pudahuel. En los PDUC hay intención de hacer mejor las cosas: existe un instructivo donde se explicita la necesidad de modelar la demanda futura por modo y de diseñar alternativas atractivas de transporte público. Sin embargo, no hay ningún mecanismo que permita exigir esto: en la práctica el desarrollador podría decidir generar soluciones de conectividad basadas sólo en vialidad y nadie podría impedírselo. Queda todo “en manos de la buena voluntad” de los desarrolladores inmobiliarios y del buen juicio de los actores que hagan de contraparte técnica, pero esto es claramente insuficiente.
La falta de definición en el tema va más allá. Incluso si se decide proveer de transporte público a los nuevos proyectos, no existe claridad en los mecanismos para llevar esto a acabo. Los desarrolladores inmobiliarios deben buscar soluciones por su propia cuenta, lo que claramente es poco conveniente.
Para que el futuro desarrollo en expansión sea sostenible se deben definir niveles mínimos de accesibilidad, particiones modales objetivo y otros estándares que apunten a obtener patrones de movilidad sustentable. Asimismo, se debe involucrar a la DTPM en el proceso de planificación y implementación de nuevos servicios de transporte público. Los PDUC presentan una oportunidad en este sentido, pero no han incorporado aún estos elementos de forma explícita. Hace falta que se cree conciencia de la necesidad de tener instrumentos de planificación integrada de uso de suelo y transporte, orientados al Crecimiento Inteligente y que las autoridades pertinentes se aboquen a implementarlos
Está muy de moda el concepto de las ciudades inteligentes o “Smart Cities”, donde se busca usar la tecnología para hacer un uso más eficiente de los recursos en la ciudad, facilitando el moverse y el desarrollar actividades productivas en ella. La tecnología es importante pero no siempre será la solución a todos los problemas urbanos: es mucho más difícil tener ciudades inteligentes si estas crecen sin inteligencia.
Referencias
Cervero, R. (2004). Transit-oriented development in the United States: Experiences, challenges, and prospects. Transit Cooperative Research Program (TCRP) Report 102. Transportation Research Board.
Handy, S. (2005). Smart growth and the transportation-land use connection: What does the research tell us?. International Regional Science Review, 28(2), 146-167.
