Por Paula Iglesias, socia
La restricción vehicular es una medida tan antigua como controversial. Unos la rechazan por impopular, otros, por poco efectiva, otros, incluso, por considerarla contraproducente en el largo plazo. Sin embargo, bien o mal, se usa en nuestro país hace 30 años, casi sin variaciones, y los recientes episodios han instado a más de alguien a pensar en reciclarla.
Una de las primeras iniciativas latinoamericanas de restricción a la circulación de vehículos particulares fue la nuestra, que data de 1986. “Hoy no circula”, en México, un par de años después, aplicaba en forma similar. En ambos casos se restringía originalmente uno o dos dígitos de la placa del vehículo durante prácticamente todo el día y, luego de su aparición, los vehículos catalíticos quedaron exentos (lo que sin duda propulsó la renovación completa del parque en pocos años). Otros casos de fines de los 90, como San Pablo y Bogotá, fueron adaptando versiones menos coercitivas, entendidas, y medianamente aceptadas, como medidas anti congestión (con rangos horarios acotados, que, para mejor o peor, en el tiempo se fueron ampliando). Similares a esos, aunque más acotados espacialmente, son La Paz y San José, ambos posteriores al año 2000.
Aunque los distintos modelos han sido ampliamente criticados, e incluso legalmente rebatidos, la nuestra sigue vigente y, por lo demás, en su aplicación regular, que restringe vehículos no catalíticos, no tiene efecto alguno –en la Región Metropolitana estos no alcanzan el 3%, de hecho, ya hace 15 años eran menos de la mitad del parque activo e iban en evidente extinción- Asimismo, la reciente inclusión de vehículos catalíticos, ante eventos ambientales, es muy cuestionable (al menos como medida relevante de descontaminación).
A favor del concepto hay que entender que la idea de sacar vehículos de operación en una ciudad o zona en particular no sólo radica en buscar una disminución del uso del modo (por considerarlo contaminante o poco eficiente ambientalmente) sino que, en los momentos de mayor demanda vehicular, pudiera movernos a puntos más amigables de la curva de flujo-velocidad (esto, tanto pensando en movilidad como en contaminación, pues a medida que avanza la congestión, unas pocas unidades adicionales de vehículos circulando impactan mucho más la situación que lo que afectan en los momentos previos, generando considerables disminuciones de las velocidades medias de operación del conjunto).
Lamentablemente, cada una de las ciudades involucradas pasó, en estos años, por un drástico aumento del parque vehicular (nuestro caso es excelente ejemplo), y determinar el efecto de mediano a largo plazo de la restricción por placa ante un volumen constantemente creciente de viajes en transporte privado resulta bastante complejo, quizás impracticable. Un par de serios intentos se presentan en los artículos “Efecto Real de la Restricción Vehicular en Santiago de Chile” (Fresard 1998, Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte) y “Restricción Vehicular Según Número de Patente: Requiem para una Política Errónea” (Cantillo y Ortúzar, 2012; Revista Ingeniería de Sistemas, Volumen XXVI). En ambos, se concluye que la medida de restricción por placa, de la forma implementada en la región, sería muy poco efectiva.
Lo sugerido por el segundo estudio como medida prioritaria es una adecuada tarificación vial, pues sería una mejor manera de hacer a los usuarios internalizar los costos que generan, no obstante, no puede desconocerse que ese enfoque es más fácil de aplicar en países donde los aumentos del gasto de los usuarios no levantan alertas de inequidad. Aunque en esto último la definición del uso de los fondos recaudados pudiera emparejar la cancha (suele sugerirse que se utilicen para invertir en transporte público) como ésta, existen otras medidas indispensables que, inexplicablemente, siguen pendientes (se ha reiterado que se requiere una política seria de dotación y tarificación de estacionamientos, y, tal vez falta decirlo, la sistematización de mejoras orientadas a la gestión vial).
¿Hay alguna forma de utilizar restricción por placa para combatir el problema que hoy enfrenta Santiago? El problema actual no es el de fines de los 80, hoy existe 1,8 millones de vehículos en la Región Metropolitana (hay 3,8 personas por vehículo, cuando en aquella época la cifra era de 12,8) mientras el parque sigue aumentando aceleradamente y, peor aún, aumenta el uso indiscriminado del automóvil privado. El problema de Santiago es que vamos derecho a una congestión generalizada.
Analicemos entonces un posible esquema, un ejemplo de restricción vehicular “amigable” que vaya más o menos así:
- Que afecte a todos los vehículos livianos (catalíticos o no, indistintamente)
- Que restrinja dos dígitos al día (un día laboral específico de la semana).
- Aplica a toda la red, pero exclusivamente en horario de congestión severa.
- Están exentos los desplazamientos al interior de la comuna del vehículo.
- Están exentos los vehículos que circulan con tres o más ocupantes.
- En zonas puntuales (especialmente congestionadas) aplica todo el día o en horario extendido (sólo a los dígitos afectos).
- Es de carácter permanente (también en verano, con ciertas modificaciones).
Con las excepciones funcionales usuales (al transporte escolar, salud, instituciones, conectividad interurbana, etc.) pudiera ser deseable dejar fuera algún tipo de tecnología para promover su masificación. Si hace 25 años se ofreció no restringir a los no catalíticos y eso generó un cambio tecnológico, es absurdo pensar que tenemos que quedar amarrados para siempre a esa promesa, que promovió lo que, en su tiempo, fue una innovación (hoy los problemas son otros). Mi opinión es que también es bajo el riesgo de que como efecto indeseado se masifique la compra de un “segundo auto”, si la medida se diseña adecuadamente (este temor nos ha alejado siempre de una discusión seria que permitiría rediseñar la medida).
Con un esquema como el ejemplificado arriba, un usuario de vehículo particular tendría que “adaptar” sus viajes (si originalmente utilizaba el horario o las zonas restringidas con la medida) lo que no es lo mismo que ver el uso del automóvil estrictamente prohibido. Esto dejaría diariamente un quinto del parque fuera de los momentos más complicados (en rigor, sólo para desplazamientos intercomunales pues los internos estarían “permitidos”; estos, actualmente constituyen un porcentaje menor de los viajes en hora punta pero son cruciales para ciertas actividades cotidianas).
Para definir los sectores pudiera iniciarse simplemente en un pequeño sector del centro de la ciudad, para luego extenderse a sectores fácilmente identificables o asociados a otros tipos de intervención. Este esquema corregiría los problemas de bajo efecto e inequidad de la restricción actual (los no catalíticos son un volumen ínfimo pero, posiblemente, se trate de vehículos de trabajo o pertenecientes a personas de los rangos de menores ingresos) y, sin ser extremadamente restrictivo, ayudaría a suavizar las puntas (generando mejoras en la operación de la red). Asimismo, no requeriría de excepciones engorrosas, porque el usuario de automóvil siempre dispondría de horarios apropiados para desplazarse (al no involucrar el fin de semana y abarcar sólo un rango horario específico en días hábiles). Lo restringido del horario favorecería la posibilidad de fiscalización, y al ser siempre el mismo día se evita el argumento de “no me enteré” y se facilita la coordinación de viajes entre las personas (auto compartido, lo que ante días cambiantes parece menos practicable).
La verificación de que un viaje es interno a la comuna pudiera no ser tan sencilla al principio, pero parece importante para que la medida tenga efectos de largo plazo (relocalización de actividades y cambio de hábitos). Horarios y zonas podrían definirse a nivel de reglamento, para contar con cierta flexibilidad.
¿Muy complejo? No creo. Un esquema que cuente con un objetivo claro y un alcance amplio, en cuanto al universo de viajes afectado, pero acotado en el sentido de cuánto limita a los usuarios, no debería temerse, en especial si es simple para el usuario (y el fiscalizador) e impone exigencias que sean percibidas como justas.
Obviamente, una medida de restricción por placa como la aquí planteada no va a resolver gran cosa por sí sola, pero si se define con cuidado y se combina con otras medidas que sabemos necesarias (tarificación vial en sectores específicos, política de regulación de dotación y tarifas de estacionamiento) en el largo plazo podría ayudar a incentivar que, por un lado, los sitios atractores adapten o flexibilicen sus horarios de operación para desconcentrar actividades, y, por otro, que las personas y los privados opten por localizar sus actividades principales dentro de su comuna o en rangos de desplazamiento acotados. Lo que se requiere es fomentar una modificación en la estructura de viajes de la ciudad, lo que posiblemente constituye un mejor objetivo de fondo que la lucha contra episodios de alta contaminación. Esto, más una adecuada gestión vial, pudieran ayudarnos a enfrentar lo que se viene.
Mi opinión es que los conductores Santiaguinos entenderían que se les imponga algún grado de restricción a la circulación -siempre que la medida esté adecuadamente diseñada- pues les permitiría colaborar a que Santiago no colapse. A razón de 360 autos adicionales por día, para allá vamos.
