Este taller contó con tres exposiciones, que se describen a continuación. El taller fue la continuación natural de la sesión plenaria de Michel Bierlaire, acerca del estudio, medición y modelación del desplazamiento de peatones. El moderador fue Ricardo Hurtubia.
Sebastián Seriani, Académico Universidad de los Andes – Insatisfacción peatonal y su relación con la accesibilidad en espacios de intercambio
Sebastián expuso este trabajo para iniciar la discusión acerca de modos activos. Establece a modo de provocación, que más del 50% de los viajes en Santiago se hacen caminando.
La relación que tiene la ciudad con este modo es bien pobre. Indica, por ejemplo, la situación que acontece en Escuela Militar y la pobre relación que ésta tuvo por mucho tiempo con los peatones. Entonces acá establece que existiría una relación interesante entre la accesibilidad de un lugar con la insatisfacción que los usuarios experimentan con un espacio público en general.
A propósito de esto, a partir de un modelo de accesibilidad peatonal existente, Sebastián diferencia dos componentes. La primera en cuanto a tiempo y la segunda son otras variables a las cuales él define como insatisfacción. Este grupo de variables representarían la inconveniencia y frustración de los peatones por estar o usar un determinado espacio público. A modo de ejemplo, indica como este nuevo indicador afectaría el desempeño de diferentes estaciones de metro y otros experimentos de movilidad que han elaborado en la Universidad con laboratorios a escala.
Finalmente, el punto de la presentación es que hoy no existen métricas claras en torno a la definición y creación de espacios públicos para el intercambio modal. Tampoco existen recomendaciones de diseño ni manuales. Por eso propone, como elemento de partida, el desarrollo de modelos que permitan determinar criterios básicos para la concreción del espacio público de desarrollo intermodal.
Rodrigo Henríquez, SECTRA – Encargado área de facilidades de uso de la bicicleta
Rodrigo, quien vela desde el Estado por la promoción del uso de la bicicleta, provoca la discusión con dos noticias. Primero, la prohibición de uso de bicicletas en una ciudad de la India para una vía de autos porque, y en palabras de la policía de tráfico- "No habría suficiente espacio para todos". Segundo, el reciente intento de crear una Ley en Cochabamba, Bolivia, para hacer obligatorio el uso de la bicicleta por lo menos un día a la semana, a modo de preservar el cuidado de la Madre Tierra. Él hace el punto de que claramente hoy existe una diversidad de opiniones referentes al tema de las bicicletas. Para ello se apoya en diferentes noticias sobre el tema en el mundo.
¿Por qué apoyar el uso de bicicletas?
Por razones en el uso de espacio y los beneficios a la salud,
Porque (según un estudio de la ciudad Barcelona) éste sería el modo más eficiente en tramos de hasta 5 km. En Chile más del 60% de los viajes son menores a esa distancia.
Muestra que existen las condiciones que permitirían pensar en desarrollar espacios públicos para bicicletas: un estudio reciente de SECTRA mostraría que tener más espacio ciclo-especializado lograría reducir accidentes y asaltos. Que además 1 de cada 3 personas haría viajes en bicicletas en el caso de que existieran ciclovías y que, del mismo modo, existen barreras para no usar la bicicleta en cuanto a la falta de ciclovías y seguridad.
Rodrigo indica que se puede identificar tres grandes problemas en el momento de incentivar el uso de la bicicleta:
Carencia en la construcción de vías especializadas y su diseño, fundamentalmente este último porque no existe acuerdo en la mejor manera de construirlo y que, por lo tanto, es un desafío para el sector.
Carencia de intermodalidad en la ciudad, especialmente a través de la escasez de estacionamientos de bicicletas.
Reglamentación poco clara en el momento de definir como deben comportarse bicicletas en la ciudad. La Ley de Tránsito establece que la bicicleta es un vehículo, pero ésta requiere la utilización de casco y no necesita licencia de conducir. Además, la ley tiene un enfoque en el diseño de esta licencia, dejando muchos cabos sueltos para el tema de los biciclos.
En este sentido, Rodrigo propone que tenemos tener claro como va a ser nuestra pirámide de prioridad, estableciendo quiénes tienen prioridad sobre otros pensando, por cierto, en la seguridad de tránsito y el desarrollo sustentable como pilares también de nuestra educación primaria. Esto implica modificar (evolucionar) la idea que tenemos acerca de la ingeniería de tráfico.
La duda que se planteó desde el público fue acerca que existiría un problema comunicacional en la definición o estandarización del modo, ya que muchos entenderían a éste como un modo de paseo y no como un modo de transporte propiamente tal. Esta duda plantea nuevamente el hecho que en las vías urbanas no se ha formalizado a la bicicleta como un modo de transporte, al tener vacíos normativos y de diseño importantes.
Alejandro Tirachini, Académico Universidad de Chile – Efectos de impedir el movimiento libre de peatones
Para elevar aún más el nivel de la discusión, Alejandro nos presenta lo que él denomina el efecto barrera que puede producir infraestructura de gran tamaño para la circulación de vehículos motorizados sobre la circulación peatonal. En ese sentido, nos relata que según la literatura existirían 3 dimensiones sobre el efecto barrera: la física, la sicológica y la social. Además identifica que la no inclusión de este efecto sobrestima los beneficios de los proyectos de vialidad.
Tirachini, al observar encuestas EOD de diferentes ciudades, identifica cuales serían los intervalos de distancias que las personas caminarían y sobre eso, estima que por Vespucio Sur la distancia promedio de caminata habría aumentado en un 200%. Esto habría subestimado el costo de Vespucio Sur, sin olvidar las otras dimensiones del efecto barrera.
Discusión
Ricardo Hurtubia considera que el diseño de la infraestructura es esencial en la determinación de cómo ésta afecta la calidad de vida. Raúl Erazo pregunta qué tipo de cambios normativos e institucionales se están haciendo para avanzar en mejores reglamentos para el diseño de infraestructura, a lo cual Henríquez responde por algunos cambios que vienen en ordenanzas y leyes próximamente, pero que de todos modos no existe una coherencia entre todas. Siguen otras preguntas de la misma índole, reiterando que las reglas no son claras y que no existe documentos técnicos para definir como desarrollar el diseño de infraestructura.
Opinión y síntesis
Hoy en Chile están observándose los primeros intentos de entender la movilidad de una forma diferente. A la fecha primero existen tres faltas importantes en al definición de estrategias de diseño de infraestructura en el espacio público.
No se tiene claro cómo diseñar bien la infraestructura de peatones y ciclistas. No existe una teoría clara de tráfico con respecto a eso, que nos permita definir mejor el diseño. Por consecuencia, no existen manuales ni recomendaciones de diseño. Por cierto, existe claridad de la normativa para el modo automóvil, siendo en la que se basa el diseño de nuestras ciudades.
No se tiene claro los roles que tiene cada forma de moverse en las calles. Las leyes y ordenanzas son poco coherentes entre ellas y pecan, por cierto, en estar basadas en las del modo automóvil.
Las metodologías y lógica con que se evalúan los proyectos no incluyen componentes de variable peatonal ni ciclistas. Ha habido intentos, pese a la falta de conocimiento, de evaluar el impacto fuera de lo modos motorizados.
En ese sentido hay trabajo pendiente para todos en este problema. Los investigadores entregando conocimiento más claro con respecto a variables de diseño de espacio público. Los legisladores y políticos en términos de proveer reglas claras de cómo moverse y de quienes tienen la prioridad. Por último, la práctica profesional al propiciar el uso de metodologías amplias de análisis costo beneficio, para no subestimar o sobreestimar los beneficios. Ahora bien, este análisis obvia el hecho de que el automóvil sea hoy el eje de las políticas de transporte y las distorsiones propias de vivir en un Estado con un rol subsidiario, que tiene poco incentivo en crear contenido y en retener talentos.
