Los andenes de la línea 4 de Metro fueron construidos bajo estándares claramente inadecuados. No sólo son estrechos, sino también cuentan con escalas insuficientes. Esto es especialmente evidente en el caso del andén en Tobalaba, al cual llegan los trenes desde Puente Alto, donde se llega al absurdo de que es necesario retardar los trenes, en su ingreso a la estación, para alcanzar a evacuar las 1.200 personas del tren previo. A menudo el tren descarga los pasajeros en un andén densamente cubierto en parte de su extensión.
Resulta un contrasentido que una inversión que costó más de 1.400 millones de dólares no pueda usarse a capacidad debido a la carencia de suficientes escalas. Aunque Metro ha considerado aumentar estos elementos?, esto resultaría muy caro debido a que la estación colinda con el Canal San Carlos. Los impactos de este cuello de botella son múltiples: baja la capacidad efectiva de la estación, aumenta el tiempo de viaje entre las estaciones Grecia y Tobalaba, y empeora severamente la experiencia de viaje de los pasajeros en el andén.
Sin embargo, las razones de la excesiva tardanza en evacuar el andén no se encuentran sólo en la escasez de escalas. La disposición de los pasajeros al interior del tren acrecienta el problema, pues al buscar la escala que más les conviene generan un importante contraflujo en el estrecho andén que limita la capacidad de movimiento, agravando el cuello de botella y empeorando la experiencia de viaje. Por otra parte, el tren deja a algunos usuarios en un extremo del andén deseando dirigirse a las escalas en el extremo opuesto para lo cual deben sortear el cuello de botella del contraflujo. Estos usuarios son quienes más tardan en salir de la estación.
Para abordar este problema, Metro optó por llevar adelante una campaña de varios meses que solicitaba a los usuarios ubicarse en el sector del tren de acuerdo a la dirección en que desearían transbordar: esto es, los que van a Los Dominicos en el vagón trasero y los que van a San Pablo en el delantero. Si bien esto permitiría resolver el problema, los usuarios no son indiferentes respecto de dónde ubicarse al interior del tren, especialmente en circunstancias de tanta congestión como la que se vive en este andén. En este caso el grupo que genera mayores problemas son los usuarios que desean transbordar hacia Los Dominicos, localizándose en la mitad delantera del tren para acceder al egreso más rápido para ellos (ubicado en la mitad del andén). Al situarse en esos espacios en un tren que se mueve a capacidad, no sólo son la raíz del contraflujo sino que además impiden que otros usuarios que se dirigen a San Pablo se ubiquen en esos lugares, forzándolos a localizarse en el extremo trasero del tren. Así, desde un punto de vista individual ubicarse en la parte delantera del tren es una decisión perfecta, pero desde el punto de vista colectivo resulta muy dañino para la operación de la línea. No es de extrañar, por lo tanto, que la intensa campaña comunicacional haya tenido beneficios muy limitados y que el problema persista.
El 20 de agosto pasado Metro decidió abordar el problema e instalar una sencilla puerta en la mitad del andén que sólo permite pasar a los usuarios que viajan en la mitad trasera del tren. Esto impide que los usuarios que viajan en la mitad delantera salgan del andén por las escalas que son más convenientes para transbordar a Los Dominicos (que están en la mitad del andén). El efecto de esta sencilla medida ha sido notable. La frecuencia de trenes en Tobalaba ha aumentado de un promedio de 21,9 a 23,6 trenes por hora, llegando en algunos días a 25, impensables previo a su instalación. Adicionalmente, los trenes descargan ahora en un andén vacío mejorando la experiencia de viaje. Finalmente los viajeros han reducido su tiempo de viaje entre Grecia y Tobalaba en alrededor de 2 minutos.
Esta medida no ha estado libre de controversias y dificultades, pues exige enfrentar a algunos usuarios cuyas decisiones afectan al sistema de un modo que ellos no perciben y forzarlos a tomar una decisión diferente que no es la mejor del punto de vista individual. Para ellos, esta puerta resulta una soberana estupidez que les es imposible de justificar.
Esta puerta es equivalente a la instalación de un semáforo en una intersección en que reine el desorden. El semáforo exige negar el paso por un tiempo a ciertos vehículos lo que se contrapone al deseo individual del conductor afectado. Asimismo, ocurre a ratos que el semáforo da rojo a un sentido aun cuando nadie circula en el sentido opuesto.
Este caso ilustra de un modo preclaro los beneficios que es posible alcanzar si se enfrenta la congestión y las colas mediante observación, análisis, ingenio y conocimientos técnicos sencillos. Nuestros sistemas de transporte urbano están llenos de estas oportunidades. Es misión de los técnicos generar los mecanismos (físicos en este caso, pero bien pueden ser económicos) para orientar el sistema hacia un bien común. Es importante también que estos mecanismos sean lo más equitativos que se pueda, de modo que ojalá todos los usuarios se beneficien con la medida.
Así también, es importante que la autoridad comunique adecuadamente las razones de la intervención y los impactos prometidos o alcanzados. De otro modo los usuarios con justa razón harán lo que esté en sus manos para rebelarse ante la medida.
