La práctica de la ingeniería y gestión de tránsito en Chile es de baja calidad, basándose en el paradigma estadounidense de los años 1960 que privilegiaba al automóvil por sobre peatones, pasajeros de buses y ciclistas. Modelo no extraño para aquel país y época de postguerra, en la que el parque automotor crecía, sus ciudades se expandían hacia los suburbios, los buses se reservaban para los desamparados y la bicicleta era un juguete.
Un ejemplo de aplicación de este añejo modelo es la reversibilidad de vías. El caso más conocido es el de Avenida Andrés Bello con casi 30 años de operación y 10 sin estudiar su real impacto en la cambiante red vial oriente de Santiago. A esta falta de análisis científico se sumó hace 12 años la voluntarista decisión de hacer reversibles – sin ningún estudio ni diseño de ingeniería – calles completas, como Portugal, Salvador, Diagonal Oriente, Sánchez Fontecilla, Irarrázaval, Macul, etc. Es más, aún hoy se escuchan opiniones que pretenden insertar nuevas vías reversibles en la delicada trama vial de Santiago.
Al respecto, es útil rescatar algunos criterios técnicos emanados de la literatura especializada[1]. Se hablará de pistas reversibles y no “vías reversibles”, ya que esta medida se aplica a calles de doble sentido con más de una pista por sentido, reservándose al menos una pista en el sentido original por seguridad de quienes ingresan contra el tránsito y para mantener la accesibilidad al transporte público y vehículos de emergencia.
La experiencia muestra que las pistas reversibles pueden ser apropiadas para corredores que sufren de congestión pero donde, después de un estudio, se concluye que no hay otra alternativa aceptable de solución, incluyendo limitaciones para la ampliación de la vía existente o la habilitación de una vía paralela en el sentido de mayor demanda.
La operación reversible es más adecuada para las vías de varias pistas por sentido con flujo direccionalmente desbalanceado, que deja unas o más pistas subutilizadas y, en particular, en tramos con mínima cantidad de virajes y detenciones.
También, las pistas reversibles se aplican en rutas donde las intersecciones y los generadores o atractores de tráfico intermedios se reducen al mínimo, ya que el cambio de pistas y trenzado cerca de éstos aumentan la turbulencia del flujo. A pesar de que estas maniobras son habituales en una calle convencional, suele ser más problemático en las pistas reversibles, porque los conductores que entran y salen del tramo pueden no estar seguros de a qué pista dirigirse.
Algunos indicadores sugieren que puede haber beneficios para la operación reversible si la congestión es periódica y predecible, con disminuciones en la velocidad de operación de al menos un 25 por ciento durante horas punta, sumado a la incapacidad de calles paralelas para dar temporalmente cuenta del exceso de tráfico.
Se debe utilizar la razón entre los flujos en cada sentido para asignar el número de pistas reversibles, así como para determinar la longitud del tramo en que se aplica la reversibilidad. En términos generales, la razón entre el mayor y menor flujo por sentido debe ser de al menos 2:1, aunque una proporción de 3:1 es preferible. Al respecto, la AASHTO sugiere que las pistas reversibles se justifican si más del 65% del flujo ocurre en la dirección predominante durante las horas punta.
Asimismo, el US Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) – equivalente a nuestro Manual de Señalización de Tránsito – propone una relación de flujos en que al menos el 66 al 75% del tráfico se verifica en la dirección predominante. Como es obvio, establece además que se debe realizar conteos de tráfico a lo largo del tramo para determinar dónde la capacidad adicional ya no es necesaria y dónde la capacidad en la dirección menor necesita ser restituida.
El lector erudito podrá apreciar que en los casos mencionados de la ciudad de Santiago ninguno de estos criterios se verifican por completo y, por ende, la reversibilidad adoptada de forma intuitiva no tiene asidero.
El tráfico urbano es una cuestión seria y delicada. Como en otros ámbitos del conocimiento científico, es responsabilidad social de entidades como Sochitran hacer llegar su voz a la autoridad antes que ésta tome decisiones que puedan afectar negativamente el tráfico en vastas áreas de la cuidad, como ha ocurrido con anterioridad.
[1] Wholshon B and Lamber L (2006). Planning and Operational Practices for Reversible Roadways. ITE Journal, August 2006, 38-43.
