Planificación Intersectorial, Dic 2013

 

Comparto el planteamiento de Alejandro Tudela. Él está  sacando a la luz una discusión que es clave para el desarrollo de la planificación de transporte en Chile y que nos concierne,  justo en un momento  en que se está tomando decisiones que comprometen severamente el futuro de la misma.

Centra su inquietud en lo que denomina  planificación “inter-sectorial”. ¿Por qué? porque en el ordenamiento institucional del país, nuestro sector transporte se encuentra disperso principalmente entre MTT, MOP y MINVU, de manera que, para hablar de planificación real se requiere integrar visiones de estos tres ministerios y de allí surge el concepto, inter sectorial. Ya sabemos que esta dispersión es un drama que nos viene penando por muchos años, de alto costo social en incoherencia de enfoques,  ineficiencias de gestión y pérdida de recursos.

Estos costos sociales se han ido agudizando con el tiempo y el crecimiento económico, como lo muestran proyectos como Américo Vespucio Oriente, que dejan en evidencia una vez más que la  institucionalidad actual no es capaz de contener iniciativas unilaterales (en este caso del MOP), cuyo diseño es altamente inconveniente para la ciudad de Santiago y reñido con las políticas de transporte.

En los años 80, conscientes que la institucionalidad formal no nos iba a permitir que el MTT asumiera el necesario rol supra-ministerial, iniciamos la construcción de un “segundo óptimo” basado por una parte, en un comité de ministros destinado a ejercer la visión supra ministerial en sentido institucional y una Secretaría Ejecutiva (SECTRA), por otra, entidad independiente y externa a los ministerios señalados, destinada a dotar de contenidos en el plano técnico y económico a esta nueva visión integrada de sector.

A muchos años de haber lanzado ese concepto podemos afirmar que la historia de la ingeniería de transporte en Chile está íntimamente ligada a la historia de la SECTRA. Así lo han experimentado los profesionales, los académicos y los consultores y lo evidencian los resultados plasmados en la realidad del sector, en la consultoría y en la especialidad.  Éste ha sido un esfuerzo colectivo fuertemente apoyado por las universidades (creadoras de la ingeniería de transporte) y que ha podido proyectar y sostener una propuesta de enfoque, planes y proyectos más allá de los ciclos de los gobiernos y de sus diferencias políticas.

Obviamente la experiencia de SECTRA no ha estado exenta de dificultades, en parte por los problemas de llevar la pretendida planificación inter sectorial a contraflujo de las prácticas consagradas por la institucionalidad formal. Con el paso del tiempo se hizo evidente que el modelo de toma de decisiones debía ser reforzado,  ya que su condición no vinculante requería a veces un largo trabajo para alcanzar consensos y tomar decisiones. También hubo desviaciones respecto del foco en la visión de planificación estratégica, la que fue abandonada por momentos en aras de iniciativas de efecto inmediato, por ejemplo, de gestión de tránsito. Al año 2010 SECTRA mostraba debilidades institucionales que se harían evidentes más tarde cuando se inició el desmantelamiento de sus capacidades inter sectoriales.

Estimo que una entidad de este tipo siempre debe ser evaluada respecto del cumplimiento de sus objetivos y los recursos disponibles para ello, pero en lo esencial SECTRA venía consolidándose como  una conquista y un activo para el sector en su conjunto.

Estos logros no son ajenos a los objetivos que SOCHITRAN declara: “El objetivo de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (SOCHITRAN) es crear, estudiar, estimular, promover, coordinar y difundir toda clase de iniciativas que tiendan a desarrollar la investigación en Ingeniería de Transporte y a fomentar la aplicación de nuevas tecnologías en el Sector Transporte Nacional.”

A la luz de estos objetivos es preciso destacar que el activo mencionado no tiene que ver con intereses gremiales de los profesionales de la especialidad por expandir influencias o fuentes de trabajo (que los hay y son legítimos), sino con los contenidos de nuevas tecnologías de la ingeniería de transporte que SECTRA venía aplicando a la realidad nacional. Donde dichas aplicaciones fueron posibles, hubo en general un salto en la calidad de las decisiones de diseño e inversión pública y un incentivo para el surgimiento y desarrollo de la industria de la consultoría nacional. A su vez esto generó nuevos temas en el campo  de la investigación en ingeniería de transporte en nuestras universidades. Es innegable entonces la convergencia con tales objetivos.

Por ello es que abrir una discusión a partir del propio espacio de la Sociedad es algo que me parece pertinente y necesario. También urgente. Urgente porque la actual administración del MTT ha optado por el completo desarme de este concepto y sin definir una solución alternativa para la planificación inter sectorial, se encuentra empeñada en liquidar ahora los vestigios regionales de SECTRA a pocas semanas de que concluya el actual período de gobierno.

Como ustedes saben, a contar del año 2010 la Subsecretaría de Transporte gestionó el traslado del programa presupuestario de SECTRA desde Mideplan  al MTT iniciando con ello el fin de su independencia y la pérdida de su principal atributo: capacidad de formulación técnica y de interlocución inter sectorial. El resultado es que SECTRA, de entidad supra ministerial ha pasado a ser una instancia de 4º orden dentro del MTT.

A nivel regional donde había ganado ascendiente, prestigio técnico y capacidad de convocatoria reconocidos transversalmente, SECTRA está siendo desarmada y sus oficinas Norte y Sur eliminadas, como parte de un proceso de cambios MTT que reparte sus restos en instancias de tercero o cuarto orden dentro de la seremi de cada región.

Cabe la pregunta entonces,  ¿cuál es la solución del MTT para la planificación inter sectorial a que se refiere Alejandro? Ninguna. El MTT no tiene una propuesta inter sectorial y ha apostado aparentemente por reforzar su propia capacidad técnica haciéndose de la SECTRA como insumo técnico. Pero con ello la ha privado de sus principales atributos. En lenguaje coloquial esto se llama “matar la gallina de los huevos de oro”

Pero los cambios no terminan ahí. Alejandro señala que “…el gobierno central debiera contar con una unidad de planificación potente en temas de inversión en transporte  no vinculada a los organismos ejecutores y operadores…” y también habla de “…hacer la diferencia entre el corto y el largo plazo para evitar la contaminación de incentivos y herramientas de decisión…” lo que a muchos de nosotros nos parece evidente y necesario. Sin embargo, la reforma en curso pone dentro del “rol planificador” del MTT, junto a SECTRA y otras entidades de “planificación y desarrollo” a la UOCT. La UOCT es una entidad eminentemente operativa que presta servicios a la ciudad ¿qué tiene que hacer en ese nicho del ministerio central?   ¿No es razonable integrarla a un una proyecto de Autoridad Metropolitana de Transporte, tal como se desprende de la propuesta de SOCHITRAN  “Desafíos del Sector Transporte”?

Hasta ahora las sucesivas administraciones sectoriales habían aprovechado los desarrollos de sus antecesoras reconociendo el patrimonio común, corrigiendo errores y reforzando según el caso las conquistas alcanzadas por equipos técnicos y humanos que a su vez podían proyectarse con una propuesta de planificación inter sectorial más allá de los gobiernos de turno. Ésta fue la gran fortaleza de una experiencia emergente en el ámbito público y de la ingeniería nacional. Lamentablemente en este período las cosas se han dado de una manera distinta y yo esperaría que a partir de este episodio SOCHITRAN convoque a una discusión técnica abierta para abordar este delicado tema.

    Evaluación de las mejoras ambientales en el transporte público de Santiago (en conjunto con Mariano Pedrosa), Nov 2012

    La Cepal contrató el estudio Evaluación de las mejoras ambientales en el transporte público de Santiago, 2007-2010 el año 2011, publicando sus resultados el año 2012. El estudio se centra en la comparación de la situación de Transantiago (TS) al año 2010 con la situación de los buses amarillos proyectada al mismo año (como si el primero no hubiera existido). Para los buses amarillos se adoptan supuestos tendenciales sobre tecnología (emisiones) e infraestructura para transporte público y ambas situaciones comparten el mismo escenario de red metro y de red de autopistas urbanas.

    La comparación busca estimar los impactos ambientales (emisiones contaminantes y sus efectos en salud), pero como los cambios en emisiones provienen principalmente de los cambios operacionales en el transporte, el estudio hace un detallado análisis de las diferencias en variables de transporte entre ambos sistemas.

    Los resultados indican que en el 2010 dejaron de producirse 29.1 toneladas de PM10 y 22.3 toneladas de PM2.5 como resultado de la implementación de TS y que ello está directamente relacionado con la reducción (19.1%) de los kilómetros totales recorridos por la flota de buses en ese año. Indican además que los siete modos considerados reducen sus emisiones.

    La reducción de kilómetros recorridos se explica principalmente:

    a) Por la integración tarifaria que permite a la gente combinar con metro por la misma tarifa (lo que se ve claramente en varios puntos de intercambio), reduciéndose la flota de buses y

    b) Porque las flotas efectivamente reducen la frecuencia en periodos fuera de punta.

    Todos los seguimientos de emisiones realizados a TS reportan reducciones significativas. La diferencia es que en el primer momento éstas se deben a flotas, servicios y coberturas insuficientes, que todos conocimos como parte de un transporte degradado y costoso para sus usuarios.

    Pero a tres años de su puesta en marcha, cuando ya se han producido ajustes importantes, el estudio señala que TS empieza a mostrar ventajas relevantes, no solo en aspectos ambientales sino también de transporte, reportando beneficios por MM$ 18.815 y MM$ 194.304 respectivamente (ver otros antecedentes en nota de prensa acá).