¿Por qué los ingenieros de transporte evalúan mal las autopistas?

El otro día me tocó mirar los resultados de una evaluación técnica de una autopista urbana en un país muy tercer mundista. No supe si reír o llorar. La vía se estima con una vida útil de 45 años, pero el análisis tiene un solo corte temporal, un par de años después de su inauguración. No hay situación base con la cual comparar, sino solo la situación con autopista. Las cifras proyectadas son de locos: en gran parte de la vía el promedio de velocidad en hora punta se aseverá será 100 km/h…. redondito y sin decimal… ¡promedio, dije! No solo un valor absurdamente alto para la hora punta, sino que exactamente igual por supuesto a la velocidad de diseño y a la máxima permitida. Para peor, muchas de las cifras de velocidad proyectada no varían nunca: se repiten una y otra vez, igualitas hasta el decimal, en punta mañana, fuera de punta, noche, fin de semana… el período que usted elija. Algo así como velocidades inmunes a los variantes flujos. Aunque el país aquel tiene un manual de su ministerio de transporte que dice que los proyectos desde fase de prefactibilidad para adelante deben evaluarse con microsimulación porque, como sabemos y dice el manual, los modelos macro no son aptos para fases de proyecto, la directriz se ignoró y usaron SATURN. Y eso que ya están en fase proyecto. 

¿Qué burdo, no? El país al que me refiero es Chile. El proyecto es Américo Vespucio Oriente tramo 2, Príncipe de Gales – Los Presidentes (AVO2). El estudio es el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) oficial, que es público, y su sección de modelación de transporte está aquí.

Notemos que AVO2 será casi única en el mundo. En EEUU abundan las autopistas urbanas pero no hay ninguna subterránea excepto un tramo de 1,8 km en Boston (construida famosamente con el nombre de “Big Dig”). AVO2 tendrá casi el triple: 5 km bajo tierra. Ahí tienen, gringos, aprendan. Pero hablando en serio, harto implica eso en desafíos para extraer los gases del túnel; donde evidentemente hay escasa experiencia internacional para tamaña escala. El EIA explícitamente dice que se construirán 7 chimeneas a lo largo del trazado, cada una de 15m de altura para expeler esos gases. No tendrán filtros ni tratamiento alguno. El EIA no hace ningún análisis de los riesgos a la salud de quienes vivan y trabajen cerca de las chimeneas. En contaminación no soy experto, pero sospecho que concentrar 5 km de tres pistas por lado de contaminantes en solo 7 puntos, no es poca cosa. Pero no sabemos sus consecuencias, porque el EIA no lo analiza. Y aún más, el EIA dice que monitoreará los gases al interior del túnel para vigilar la salud de los automovilistas que pagan, pero no monitoreará los gases en superficie que emanen de las chimeneas y que afectan a los automovilistas, residentes, comerciantes, peatones y ciclistas que no pagan. “Hasta que la dignidad se haga costumbre”, parece ser el lema. Eso sí, dice el EIA, las chimeneas tendrán un “tratamiento arquitectónico”, con lo cual el impacto estético será nulo, aseguran. Uff, ¡menos mal que de eso sí se preocuparon! Yo todavía no encuentro ejemplos de chimeneas de fábricas hechas lindas, pero supongo que la Concesionaria está mejor informada que yo.  Me pregunto en todo caso, ¿usted, socio de SOCHITRAN, se compraría un departamento por ahí?¿Llevará a su hijos al parque encima de la autopista, a hacer carreras en bici entre chimenea y chimenea?

Como es sabido y como el mismo EIA admite, la contaminación del proyecto depende de las velocidades de los vehículos. Estimar bien los niveles de congestión es relevante, no solo porque la congestión misma es un impacto ambiental en nuestra normativa (aunque se suela desconocer), sino porque lo que sucederá con esas chimeneas depende de hacer bien el análisis de tránsito. Los planos muestran múltiples cruces de prioridad de las salidas y entradas de la autopista con ciclovías y pasos cebras, además de con calles, todo lo cual por supuesto se ignoró en SATURN, pero bien sabe usted y yo que serán brutales en trancar los flujos. 

El mecanismo de participación ciudadana del EIA está andando justo ahora. Toda persona natural o jurídica puede hacer llegar observaciones. Se suele pensar que eso está hecho para el ciudadano común solamente, mientras los superhéroes usan otros canales más a su nivel. Pero no. En el pasado el Colegio Médico, el Colegio de Arquitectos y otras entidades han hecho sus observaciones allí. Le resultará tal vez increíble saber que en el otro tramo de AVO (AVO1 entre La Pirámide y AVO2), la concesionaria Costanera Norte hizo observaciones al EIA, y también otra empresa grande, el Espacio Riesco.

¿Y SOCHITRAN? Irónicamente la sociedad de los que saben de transporte jamás ha hecho llegar ni una sola observación a ni un solo EIA de proyecto de transporte en el cuarto de siglo de vida del sistema de evaluación ambiental. Creo que es tiempo que eso cambie. Especialmente si los estudios técnicos oficiales, como el AVO2, están llegando a un nivel tan bajo.

Plenario con la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, May. 2017

El viernes 5 de mayo, en un cálido primer plenario del año, tuvimos la visita de la nueva Ministra de Transportes y Telecomunicaciones Paola Tapia, primera mujer en ostentar el cargo, abogada PUC (y casi ingeniero, como confesó a poco andar). Asistió acompañada del Subsecretario de Transportes y de varias autoridades del Ministerio, algunos de ellos socios de SOCHITRAN. La Sociedad, por su parte, estuvo representada por casi 40 socios, entre ellos dos ex-subsecretarios de la cartera.

En casi dos horas de actividad, la ministra expuso su visión sobre varios de los desafíos que enfrenta el ministerio en el futuro próximo y se dio tiempo para escuchar y contestar los comentarios que varios socios plantearon.

Comenzó por destacar que su gestión será una de “puertas abiertas”, cuestión que se ha mostrado ya en los hechos con una extensa ronda de reuniones con muchos de los actores del transporte (estando esta cita con SOCHITRAN en ese contexto. Su gestión, declaró, estará basada en tres pilares: integración (entre modos y territorial), seguridad y tecnología.

Transantiago, cómo no, se llevó parte importante de la atención. En ese tema, destinó parte de su presentación a repasar algo de su historia, en particular mostrando algunas de las mejoras que ha significado Transantiago frente al antiguo sistema de transporte público de Santiago: mayor cantidad de infraestructura dedicada, sistema integrado entre buses y metro, integración tarifaria, mejores condiciones laborales de conductores, etc. Recalcó que, en su visión, no nos debemos dejar llevar por ilusorias dicotomías -por ejemplo, entre buses y Metro como se está dando en la prensa-, sino más bien fomentar la intermodalidad y complementariedad de modos. Respecto de los nuevos contratos de concesión de vías, detalló cómo fue el proceso de definir si avanzar en ellos o postergarlo y explicó que la decisión de que la licitación debe ser ahora se tomó no por una posición dogmática sino pragmática: la alternativa sería negociar los contratos vigentes y eso sería carísimo para el Estado, además de postergar innecesariamente los beneficios que las mejoras traerán a los usuarios. Las nuevas bases de licitación tendrán un fuerte énfasis en la reducción de la evasión nombrando un coordinador dedicado a la tarea, incorporando mejoras en la malla de recorridos y aumentando los incentivos al servicio elevando el techo de las multas de 3% hasta 10% en algunos casos. Los socios valoraron particularmente otro punto clave que ella destacó: que el Estado se hará cargo (al menos parcialmente) del tema de los terminales. Y si es parcial y no total, dijo, es para incorporar el aprendizaje de los problemas que produjo el “big bang” al inicio del Transantiago.

Los asuntos legales e institucionales fueron también de gran interés. La ministra hizo notar lo difícil que es avanzar en ciertas materias como los fotorradares cuando requieren necesariamente pasar por el Congreso y allí es sabido que no están los votos disponibles. En tal sentido, cambios institucionales son aún más resistidos por una fracción parlamentaria, lo que demandará grandes esfuerzos llegar a cuestiones tan anheladas como una Autoridad Metropolitana de Transporte.

Nuestro celoso énfasis en la evaluación social de proyectos, fue otro tema conversado. Los socios mostraron su preocupación por el sesgo de las metodologías, que muchas veces terminan fomentando el uso del auto en contra de la política buscada. Incluso entorpecen los proyectos pro transporte público, como estaría siendo el caso con el emblemático proyecto Alameda-Providencia y como se deriva de algunas de las disposiciones del borrador de la metodología de los nuevos IMIV.

Otro tema que alcanzó a tratarse fue la seguridad vial. Nos contó la ministra que, por primera vez en años, durante este mes sesionará el comité de ministros de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, buscando validar un nuevo diagnóstico sobre la materia y sentar las bases para el planteo de una nueva política de seguridad de tránsito.

En un giro inusual en nuestros plenarios, la visita de la ministra motivó en los socios una pequeña “introspección crítica” en lo relativo a nuestra responsabilidad en educar y comunicar ideas importantes a la ciudadanía. Debemos ser más activos y “parlantes”, más preocupados de “entrenar” a la prensa -en el mejor sentido de la palabra-, pero aún más importante, debemos entrenarnos a nosotros mismos en el fino arte de “hablar en sencillo”; tenemos que ser capaces de llegar con mensajes comprensibles a la ciudadanía.

A pesar de las poco más de dos horas en la actividad, la propia ministra reconoció la variedad de temas que no se alcanzó a comentar en mayor profundidad, como transporte aéreo, transporte de carga y otros, los cuales se ofreció a abordar en una nueva actividad a desarrollar en el futuro próximo. Junto con agradecer a la ministra por su visita, quedamos entonces con el desafío de organizar la siguiente para seguir avanzando en la discusión.

 

    Mi nuevo Transantiago, Ene 2017

    Con el ánimo de incidir en el proceso de rediseño de Transantiago que se abre con la licitación 2017, escribí un extenso documento, “Mi nuevo Transantiago” con 17 diagnósticos y 27 propuestas concretas. Los invito a leerlo siguiendo este enlace. Como aliciente, les dejo aquí un extracto.

    En mi opinión existen 60 tareas principales que deben realizarse permanentemente para que Transantiago funcione. Lo que significa que hay más tareas incluso, pero que pueden considerarse secundarias.

    Sé que 60 parecen muchas y por lo mismo ha habido una tendencia de los encargados del Transantiago (y todos quienes han querido opinar sobre él) en simplificar el panorama visualizando menos; supuestamente lo “verdaderamente importante” son tres o cuatro tareas, ¿no? Pero nos disparamos en los zapatos cuando seguimos esa línea simplificatoria –error sobre el que ahondo en páginas posteriores. Incluso más, cuando uno se pregunta quién hace cada una de estas tareas, asoman nuevas e interesantes conclusiones.

    Nótese que lo que estoy diciendo es que a mi entender no es posible ignorar ninguna de estas tareas sin mediar problemas significativos para los usuarios, las empresas o los trabajadores. La invitación al lector es medir con esa vara la relevancia de las tareas para discutir si realmente 60 es una exageración o no.

    La figura siguiente muestra cómo se distribuyen actualmente las 60 tareas principales que identifiqué.

    Ilustración 1: Actual distribución de la ejecución de las tareas 60 tareas principales de Transantiago. (CMB = Centro de Monitoreo de Buses)

    Lo que yo concluyo de la figura anterior es que:

    • Hay muy pocos contratos para tanta tarea, y ellas están muy concentradas en dos actores: concesionarios de buses y ministerio. El nivel de especialización necesariamente es bajo y eso explica que los resultados de cada tarea dejen que desear.
    • Sorprende que hay muchas tareas que son realizadas directamente por el ministerio (literalmente, por funcionarios del ministerio), no con empresas contratadas. Esto en mi opinión es un problema grave. Deja muy en evidencia la ausencia de un "mapa de tareas/contratos" en las mentes de los diseñadores del sistema, pues sin duda nunca quisieron realmente cargarle tanto la mano al Estado. Es "lo que salió"; el Estado terminó asumiendo las tareas sueltas que nadie planificó en alguna "cajita"; que nadie licitó a un contratista.
    • Hay tareas que no se realizan. Por ejemplo, el caso bien conocido de la ausencia de un sistema de gestión de flota. En algunos casos lo que no se realiza es porque los diseñadores del Transantiago nunca lo tuvieron en su mapa mental. En otros porque lo imaginaron pero lo postergaron para otro momento que no llegó (la habilitación de botón de pánico y cámaras a bordo), porque no era un elemento que hayan considerado realmente importante del sistema, o porque pensaron que sería trivial y resultó no serlo.

    La ideología dominante en Chile, y que yo comparto, es que los ministerios no deben hacer cosas por sí mismos sino contratar al sector privado para que las realice por ellos. Algunos (especialmente entre la derecha política) defienden este principio porque supuestamente el sector privado sería más eficiente que el Estado. Yo lo defiendo por otro motivo: resulta que el Estado es, para decirlo bien directamente, un cabrón: las tareas que el Estado tiene a su cargo las hace como quiere, cuando quiere, y si quiere. La ausencia de un contrato hace que no quede por escrito los términos en que las tareas a cargo del Estado deben hacerse, sus plazos, condiciones y entregables. Esto a su vez hace imposible exigir que se cumplan, lo que finalmente se traduce en mal servicio para la ciudadanía.

    En el caso del Transantiago, la elevada cantidad de tareas principales que el Estado ha dejado a su propio cargo, realizadas directamente por sus funcionarios, ha representado serias deficiencias del servicio para los usuarios. Como no es posible perseguir al Estado con multas y sanciones, como sí ocurre con las empresas, las deficiencias se arrastran y continúan sin arreglo; su calidad puede cambiar fuertemente con meros cambios de la autoridad (siempre de paso, por unos meses típicamente). Cabe comentar algunas de ellas para demostrar la gravedad del problema:

    • Cobranza a transgresores (): Es sabido que el control de evasión falla profundamente en el seguimiento a los evasores multados. Básicamente quien recibe una multa por evadir, puede no pagarla sin consecuencias porque nadie lo persigue para que pague. El Estado falla terriblemente en este ámbito y no hay cómo castigar a los funcionarios responsables.
    • Planificar la operación (): Por lejos las decisiones más importantes son la frecuencia y tamaño de bus a ocupar en cada recorrido a cada hora del día. Los contratos dicen que los operadores proponen pero es el ministerio el que dispone al final; así nace cada Plan de Operación. Es una labor muy técnica que en otros países se realiza con software especializado (disponible comercialmente en el mundo hace años) pero el ministerio no cuenta con tal cosa. El ministerio "planillea" sus cálculos en Excel y toma sus decisiones, inevitablemente, más por instinto que por metodologías establecidas. Una vez más, nadie paga multas por planificar los servicios artesanalmente.
    • Gestión de Tránsito (): Las decisiones de cómo deben operar las calles, la “gestión de tránsito” (programaciones de semáforos, prohibiciones de viraje, etc), las decide en gran parte el ministerio. Pero en 2014/2015 decidió excepcionalmente contratar al CEDEUS (Centro de Desarrollo Urbano Sustentable, dependiente de la U. Católica) para buscar mejores esquemas de gestión de tránsito en algunos casos puntuales. Y lo que logró en el caso de Santa Rosa (entre Matta y Alameda) fue excelente, obteniéndose un aumento de la velocidad promedio de los buses de 60%. De hecho, la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte le otorgó a ese proyecto el premio a la mejor iniciativa de transporte del año. ¿Cuántos lugares más hay en la ciudad donde se podrían hacer cosas como esta pero no tuvieron la suerte de ser analizadas por el CEDEUS? Más importante: ¿Por qué una empresa contratada por el ministerio logra lo que éste tenía a su cargo desde hace años? Porque la Gestión de Tránsito involucra análisis de datos y diseños que el ministerio realmente no hace nunca porque no tiene gente dedicada realmente a ello. No hace la pega, porque a diferencia de un privado contratado especialmente para hacer ese trabajo, no tiene verdaderamente la obligación de producir el resultado, y a sus funcionarios le pagan de todas formas.

    Por supuesto no todo lo que quedó en el Estado se hace mal. Las tareas que realiza el CMB (Centro de Monitoreo de Buses) se realizan bastante bien a mi gusto (), y de hecho el CMB es reconocido por su labor tanto internamente en el ministerio como entre los operadores. Pero esta es la excepción que confirma la regla.

      Lo bueno, lo malo, lo sorprendente y lo intrigante de las bases de licitacion de Transantiago, enero 2017

      El Ministerio de Transportes acaba de publicar los “contenidos esenciales” de las bases de licitación de Transantiago, a fin de recibir por 45 días comentarios que le permitan afinar y confeccionar bases definitivas (descárguelos en www.tuparada.cl). Es un trámite sano que le exige la ley 18.696, estrenado por primera vez; trámite lamentablemente inexistente en otros ámbitos como la licitación de autopistas, comentemos de paso.

      Habrá mucho que debatir sobre estas bases. Espero que muchos miembros de esta Sociedad profesional las lean y hagan llegar comentarios formalmente al proceso -no opine mediante un mail al amigo que trabaja en el ministerio- porque eso le hace bien al funcionamiento de las instituciones. Ojalá incluso que la Sociedad como tal haga llegar una opinión formal.

      Yo aquí pretendo mencionar 4 cosas a modo de provocación: Lo que me pareció mejor de las bases, lo que me pareció peor, lo que me sorprendió, y lo que me dejó intrigado.

      Lo mejor es que el contrato ya no tendrá una flota fija como ocurre hoy, obligando a renegociar el contrato cada vez que se requiería ajustarla. Las renegociaciones son malas dice la literatura económica. Y en Chile además son oscuras, lo que las hace muy indeseables. El ministerio por tanto está dando un paso crucial para minimizarlas. Para ello, las bases innovan explicitando un valor por el material rodante, hasta ahora escondido dentro de todos los costos en el PPT (Precio por Pasajero Transportado) y PK (Precio por Kilómetro). Esto además da claridad sobre la industria, separando costos de capital de costos de operación. ¡Bien! Falta ahora que el ministerio detalle el mecanismo para decidir y materializar el ajuste de tamaño de flota, para que de verdad ocurra cuando deba ocurrir, porque ahora las bases solo hablan vagamente de “el mecanismo”.

      Lo peor de las bases es lo que tiene que ver con la no detención en paraderos. Según resultó del ejercicio de participación ciudadana realizado por el ministerio, esta mala práctica es una de las críticas principales al sistema. En cuanto a quejas formales, además, en las estadísticas del ministerio aparecen en primer lugar. Y sin embargo, las nuevas bases muestran ser increíblemente insensibles al problema. Se incorpora un nuevo indicador, Incumplimientos de Detención en Paradas (IDP), que es peor que lo existe hoy. En efecto, el contrato actual ya considera una multa para la no detención en parada, y se realiza con observadores en terreno. Ya sea por falta de voluntad, falta de personal, ineptitud administrativa, o quizás qué, el ministerio no es muy bueno para cursar esa multa. O si se quiere, se cursa o no dependiendo del funcionario de turno, de manera bien arbitraria. Datos obtenidos por Ley de Transparencia muestran que entre 2012 y 2015 (tres años del gobierno de Piñera y el primero de Bachelet) en promedio se cursaron apenas 17 multas por año; o si se quiere, 0,2 multas por empresa por mes… Números ridículos.

      Las nuevas bases no resuelven eso. No hay innovación en la forma de constatarlo en la calle ni ninguna otra cuestión. Es como si fuera solo un cambio de nombre… pero de hecho es peor: En el contrato actual, como el asunto es multa, no hay límite al impacto que puede tener sobre los ingresos de la empresa (solo se requiere un ministerio que quiera y pueda pasar la multa, que es lo que ha faltado), pero las nuevas bases ya no lo consideran multa, y en vez incluyen el flamante indicador IDP en un saco de “Incentivos” donde están varios otros indicadores de calidad de servicio (como la regularidad), los que en conjunto como máximo, dicen las bases, pueden impactarle al concesionario en un 5% de su ingreso. O sea, con suerte este problema tan sentido por los usuarios no impactará más allá de 1 ó 2% de los ingresos. Eso no cambiará nada.

      Lo sorpresivo de las bases es la relación entre el precio por pasajero (ganancia por bip) y el precio por kilómetro (PPT y PK). Como se recordará, Transantiago nació con una proporción mucho más a favor de los kilómetros, lo que resultó funesto: a los operadores les bastaba mover los buses sin subir a nadie a bordo para ganar dinero, como se hacía notar con rabia en aquel entonces. A través de negociaciones de contrato eso se revirtió: hoy los ingresos por bip son aprox el 70% de los ingresos de la empresa, y los kilómetros el 30%. Claramente apuntarle a esta proporción era de lo más importante del sistema.

      Resulta sorprendente por lo tanto que las nuevas bases no se casen con ninguna proporción en particular. En vez, la variable para ganar la licitación es el costo sumado de las componentes de bips y kilómetros (y costo de flota), lo que significa que el oferente debe elegir un PPT y un PK tal que sea competitivo, sin que se le exija ninguna proporción particular entre ambos. ¡Vaya! Qué ganas de que el ministerio se explaye sobre esto.

      Por último, hay varias cosas confusas o difíciles de entender en las bases producto de que no se entró en el detalle suficiente. Pero la más intrigante sin duda es la rigidización de los recorridos. Hoy los recorridos no están definidos en el contrato, sino en el Plan de Operación, que cambia en el tiempo; el contrato solo estipula los pasos administrativos para crear nuevos Planes de Operación. Eso significa que los recorridos pueden crecer, achicarse o re-trazarse en la red de vías. Esto ya no existirá más. Los recorridos serán lo que la licitación defina, plasmados en el contrato, y se acabó. Ergo, no podrán cambiar durante los 8 a 10 años que dure la concesión… ¿Por qué el ministerio considera que perder flexibilidad es mejor? No lo sé ni me aventuro aún a una explicación. Es sin duda lo más intrigante de estas bases.

       

        ¿Y dónde están los datos?, mayo 2011

         

        SECTRA nació en los años 80 bajo la buena idea que para tomar decisiones en transporte era necesario tener información, indicadores, proyecciones matemáticas, y simulaciones computacionales de escenarios. Hoy, entrando en la segunda década del Siglo 21, SECTRA está en deuda, particularmente porque nos faltan muchos datos para hacer las cosas como corresponde.

        SECTRA ha gastado millones de dólares en desarrollo de metodologías y modelos matemáticos, pero todos ellos no son nada si no se dispone de buenos datos para alimentarlos. Son los datos los que permiten análisis, correr escenarios y evaluar políticas y proyectos. Son la base y la columna vertebral. ¿Por qué entonces seguimos teniendo datos tan deficientes sobre transporte?

        Seguramente se podrá mencionar casos puntuales, donde se cuenta con buena calidad de información, pero lo que uno escucha demasiado frecuentemente en consultorías y proyectos, es que no hay datos, o que están desactualizados, o que no sirven para el propósito requerido. Caben varios ejemplos:

        Hace algún tiempo me tocó trabajar con datos de accidentes vehiculares en carreteras. La base de datos principal es una generada por Carabineros, quienes -hay que admitir- bien esmeradamente llenan la mayoría de los datos que se les pide completar en formularios ad-hoc. Sin embargo, estos formularios están pensados con la lógica de los abogados, la que quiere encontrar un culpable, por lo que hay poco y nada allí que permita tomar decisiones de transporte para modificar vías y esquemas de operación, en pos de reducir accidentes.

        En mi trabajo ciudadano a favor de la bicicleta, pude ver también cómo no existen catastros de dónde hay ciclovías y ciclobandas. Básicamente cada municipio, el SERVIU y otros organismos, construye donde le parece, sin mantener un registro propio y, menos aún, uno consolidado que reúna todas estas inversiones. No sabemos hoy dónde hay ciclovías en Chile.

        No es que las ciclovías, por ser el pariente pobre del sistema de transporte, sean una excepción. En otra ocasión me tocó trabajar con los datos de todos los caminos de Chile, con una base de datos mantenida por el MOP. En teoría la base pretendía reflejar todas las características relevantes de los caminos, pero en la práctica era una base plagada de celdas en blanco, datos contradictorios o incomprensibles. No sabemos hoy cuántos caminos en Chile tienen o no berma o bandejón central, ni tenemos datos confiables sobre su estado de conservación.

        Cuando revisé los informes técnicos de modelación para la planificación de Transantiago, me encontré de nuevo con lo mismo: se reportaba que había deficiencias de datos de velocidades para poder alimentar el modelo y los propios consultores debieron suplirlos como pudieron y donde pudieron, recogiendo algunos datos en terreno (muchos menos de los deseables), para poder hacer su trabajo. Resulta terrible que un sistema de transporte se planifique con datos tan pobres, pero más en general, es ridículo que no tengamos información de las velocidades en nuestra capital.

        Cuando se puso de moda en la prensa hablar de hoyos y similares en las vías, los llamados “eventos”, sólo entonces salieron unos equipos a hacer un catastro del problema. ¿No debería ocurrir que el catastro de infraestructura siempre exista, para efectos de planificar reparaciones e inversiones? ¿O nos interesa tomar datos sólo cuando sale en la tele, o sólo en una calle puntual cuando alguien decidió que esa en particular debía ser mejorada?

        Faltan muchos datos muy básicos y necesarios, si es que uno quiere hacer ingeniería de transporte de verdad. Hay que monitorear los sistemas de transporte tomando datos con la periodicidad adecuada si uno quiere ser serio. No basta tomar algunos para un estudio particular. Si yo hoy preguntara qué porcentaje de los vehículos transitan a exceso de velocidad en las ciudades, escucharía al viento por respuesta. No sabemos tampoco cuántos vehículos se estacionan a diario encima de veredas y parques en nuestras ciudades. No sabemos qué porcentaje de los buses circulan con las puertas abiertas. No sabemos cuántos vehículos pasan con luz roja normalmente. El transporte tiene un arsenal de regulaciones que lo controlan desde diversos ángulos, pero no tenemos idea de cuál es el nivel de cumplimiento de todo ello.

        ¿Cuánta gente hace teletrabajo en Chile? ¿Cuántos hacen carpooling? ¿Cuántos kilómetros de veredas en mal estado hay en nuestras ciudades? ¿Cuánto gastamos los chilenos en taxis? ¿Cuántos ancianos usan el transporte público? ¿Cuántos buses no se detienen en el paradero que les corresponde? ¿Qué porcentaje de los escolares son llevados en auto por sus padres al colegio? ¿Cuánto gasta en transporte una familia que tiene auto versus una que no? ¿Cuántos estacionamientos privados existen en cada ciudad y cuál es el costo promedio de estacionar? ¿Cuántos estacionamientos tiene el edificio habitacional promedio? ¿Cuántos ciclistas usan casco? ¿Cuántos viajes atrae el mall promedio?

        La mayoría de estos datos no están. Otros están, pero de una forma apenas accesible, porque están repartidos en diversas bases de datos regadas por varios organismos. Juntarlas y cruzarlas es un trabajo que nadie ha hecho y nadie tiene en la agenda hacer. Cierto es que en algunos casos, como información muy útil que posee el SII, hay impedimentos legales para que el organismo en cuestión la comparta con otros, pero eso no puede ser excusa. Ha pasado tiempo suficiente como para que la autoridad entienda la necesidad de tener bases consolidadas, concordantes entre sí, no sólo para transporte sino para otros ámbitos también.

        No se puede vivir en la ilusión que se pueden tomar decisiones acertadas sobre políticas y proyectos de transporte sin datos. No se puede pensar realmente que el diagnóstico de problemas y proyección de soluciones puede hacerse en serio sin tener fotografías periódicas de los sistemas. Y no puede aceptarse la ineficiencia de que cada estudio o proyecto tenga en cada ocasión que hacer el esfuerzo de luchar contra las burocracias y la precariedad, itinerantemente de organismo en organismo, para obtener datos. Datos que por lo demás a duras penas podrá cruzar unos con otros porque cada organismo decidió tomar información de la manera que se le vino en gana.

        Hace poco se publicó en Londres un reporte llamado “Travel in London”, que es una fotografía del estado y evolución reciente de la ciudad. Sorprende lo completo. Allí uno no sólo encuentra variables típicas que se podrían ver en las encuestas origen-destino de Santiago, como número y tiempo de viaje o partición modal, sino que también hay información de contaminación, costos de operación de los modos, niveles de satisfacción, percepciones de usuarios sobre seguridad y crimen en el transporte, niveles de accesibilidad a parques o entretención, indicadores de niveles de accesibilidad para personas con movilidad reducida, etc. De eso estamos hablando.

        La misión de SECTRA es producir información para la toma de decisiones sobre política en transporte. Tomar datos de los sistemas de transporte periódicamente es, por lo tanto, lo mínimo que debe hacer. Eso incluye trabajar para aunar múltiples bases producidas por distintos organismos y consolidarlas, no sólo una vez como “un estudio”, sino de manera regular. Está faltando, por ende, un vuelco en SECTRA: que recupere su razón de ser.