2017 – Valor del tiempo en evaluación social de proyectos de Transporte, Rodrigo Contreras F.

Sobre el valor del tiempo en la evaluación social de proyectos de transporte, Sep., 2017

Motivación

Se puede argumentar que el principal beneficio social generado por los proyectos de transporte corresponde al ahorro de tiempo que los usuarios experimentan, tiempo que puede ser redestinado a actividades de ocio o productivas. Clara es entonces la importancia de representar adecuadamente el valor de este recurso en la evaluación social de proyectos, lo que en el caso nacional se realiza a través del precio social para el tiempo.

En las metodologías vigentes del Sistema Nacional de Inversiones, en particular, en el documento de Precios Sociales, es posible encontrar el conjunto de “valores del tiempo” oficiales para el presente año, los que comentaré en esta columna. En primer lugar describiré los procedimientos asociados a la metodología actual de cálculo, mencionando los avances que se esperan en un futuro cercano, y concluiré con una opinión sobre nuestros procedimientos y sus resultados.  

Práctica Actual y Líneas Futuras

Actualmente se define el precio social del tiempo gastado en viajes urbanos como una composición de dos cantidades, que representan precios distintos según el propósito del viaje: la tasa salarial, que se supone igual al precio del tiempo para viajes de trabajo (se utiliza un promedio nacional), y una disposición a pagar (obtenida a través de experimentos) por reducir tiempo de viaje, que es el precio supuesto para el tiempo durante viajes de ocio. Estos valores se ponderan utilizando la proporción observada de viajes por propósito, en todos los modos, en una Encuesta Origen-Destino de Santiago.

Adicionalmente, para los viajes en transporte público, se utilizan factores mayores que la unidad para ponderar los precios correspondientes a las etapas de espera y acceso. El uso de estos factores, que representan el mayor desagrado sufrido en estas etapas respecto a gastar tiempo dentro de un vehículo, está respaldado por encontrarse consistentemente tanto en la literatura internacional acerca de comportamiento de viaje (modelos de elección modal de preferencias declaradas o reveladas, principalmente), como en las modelaciones de los sistemas de transporte urbano que periódicamente realiza SECTRA[1]. Además, existen antecedentes de su uso en la evaluación social de proyectos de transporte en otros países miembros de la OCDE.

El procedimiento para los precios del tiempo en los viajes interurbanos es en varios aspectos similar. Se supone un valor igual a la tasa salarial para los ahorros de tiempo de viaje de trabajo, y, mediante la calibración de un modelo de preferencias reveladas, se estima la disposición a pagar por reducir tiempo en los viajes de ocio. Estos valores son luego combinados en proporciones iguales a las observadas en una encuesta (distintas en este caso para cada modo) para obtener un valor del tiempo por pasajero. Se añade a esta metodología un paso adicional: dado que las herramientas de análisis son algo distintas en el caso interurbano, se multiplica el precio encontrado por una tasa de ocupación promedio del vehículo. Con esto se obtiene un precio del tiempo por vehículo, compatible y directamente relacionable con variables “interurbanas” como el tránsito medio diario anual. Los modos tren y avión, como es razonable suponer, no requieren este paso adicional.

El tratamiento de los vehículos de carga es análogo para los viajes urbanos e interurbanos, utilizándose exactamente el mismo valor (obtenido el año 2013 mediante un estudio de preferencias declaradas a los agentes despachadores de carga).

Respecto de los próximos avances en este tema, puedo mencionar que de la comparación entre las metodologías actuales del Sistema Nacional de Inversiones y la práctica internacional, así como de las opiniones recogidas en la Mesa Técnica de Expertos en Evaluación Social de Proyectos[2], se identificaron algunos aspectos en los que la práctica nacional puede actualizarse. Se han definido como prioritarios tanto la incorporación a la evaluación social del hacinamiento y la variabilidad de los tiempos de viaje, así como una estimación de los ponderadores asociados a los precios del tiempo de espera y de acceso al transporte público. Los tres aspectos serán tratados en un estudio que será desarrollado (deseablemente) en un futuro próximo.

Opinión

Las metodologías actuales de evaluación social de proyectos de transporte se comparan adecuadamente a las utilizadas en los países tradicionalmente percibidos como más avanzados. Además, en los últimos años, a través de SECTRA y el Ministerio de Desarrollo Social se han realizado numerosos estudios conducentes a explorar y eventualmente incluir dentro de las metodologías los últimos desarrollos tanto locales como internacionales, con el objetivo de hacer más completa la determinación de los beneficios de los proyectos. Habiendo indicado lo anterior, creo pertinente señalar algunos aspectos que no han sido aun suficientemente discutidos respecto de la determinación de los precios sociales del tiempo.

En primer lugar, y de forma particularmente notoria para los viajes en automóvil, existe una disparidad notable entre los precios utilizados para los ahorros de tiempo en los viajes en viajes urbanos e interurbanos. Existen dos motivos principales para esta diferencia. En primer lugar, aun cuando para ambos tipos de viaje se supone al precio social como una combinación de los precios asociados a viajes de ocio y de trabajo, los valores utilizados como insumos son muy distintos. Para el caso urbano, se considera una valoración del ahorro de tiempo de viaje de ocio que es menor a la tasa salarial, mientras que para el interurbano, la disposición a pagar por reducir el tiempo de viaje resulta mayor que esta. Además, para el caso interurbano, el ingreso utilizado para el cálculo del precio del tiempo asociado a viajes en automóvil no corresponde a un promedio nacional, sino que un promedio sobre los deciles de ingreso que se supone, a priori, tienen disponible el modo para su uso. Los ingresos promedio correspondientes a otros modos también son calculados de esta forma, resultando en valores por usuario distintos para cada modo. Puede notarse entonces, que, al contrario del caso urbano, en el que se utiliza un precio promedio sin importar el tipo de usuario, para el caso interurbano sí existe una diferenciación indirecta (a través del modo de transporte) del precio del tiempo, dependiente del ingreso de quién lo ahorra.

No se encuentra en la literatura una razón de peso para considerar que estos valores del tiempo tengan, como en nuestro caso, órdenes de magnitud distintos. La diferencia entre lo que se considera como “valor del tiempo de un viaje de ocio” para ambos tipos de viaje, como la diferenciación implícita por ingreso presente en el caso interurbano generan en nuestras metodologías una debilidad bastante importante, que ya ha generado dificultades prácticas, pues los beneficios de un proyecto resultan extremadamente sensibles a lo que se considera un “viaje interurbano”[3]. Esto se vuelve más relevante en los proyectos ubicados en las periferias de las ciudades, zonas en las que existen viajes urbanos e interurbanos en cantidades comparables.

En segundo lugar, además de generar marcadas diferencias en los resultados, la distinción metodológica entre viajes urbanos e interurbanos puede leerse en términos de política. El uso de un valor único como base para todos los usuarios, característico del caso urbano, denota una intención redistributiva, que considera inaceptable los resultados que traería el uso de valores diferenciados por ingreso, que algunos autores defienden en nombre de la eficiencia económica. Esto es, si el tiempo de cada usuario fuese valorado por su disponibilidad a pagar por reducirlo, serían evaluadas más favorablemente las autopistas dirigidas a los usuarios de ingreso alto que los proyectos de mejora a transporte público orientados a usuarios de ingresos medios y bajos. Resulta curioso entonces comprobar que la intención presente para el caso urbano es contradicha por la práctica establecida para el caso interurbano, en el que se utilizan precios distintos relacionados con el ingreso de cada usuario.

El objetivo original tras separar los viajes en urbanos e interurbanos parece haber sido el distinguir y eventualmente valorar de forma distinta los diferentes “tipos de viaje”. Creo que para este efecto deberían elegirse variables más sólidas que las denominaciones político-administrativas del origen y el destino. ¿Deberían ponerse precios distintos a los ahorros de tiempo de un viaje regular entre Rancagua y Santiago y a los de un viaje regular entre Puente Alto y Lo Barnechea?

La práctica internacional muestra que la dimensión comúnmente elegida para distinguir entre “tipos de viaje” es su propósito. Lo usual es distinguir entre los viajes dentro de la jornada de trabajo, los viajes regulares (commute), y el resto. Es el momento de estudiar la conveniencia de avanzar hacia la distinción de los viajes según propósito y abandonar la clasificación actual, que es un inadecuado proxy.

Finalmente, nótese que la elección de precios sociales no es de ninguna manera un ejercicio exclusivamente técnico, sino que concierne fuertemente a la política. Como cada vez que se involucran conceptos como interés común o bienestar social, no debe confundirse el que determinada medida esté teóricamente fundamentada, sea robusta econométricamente, o esté aplicada en otras latitudes, con que sea una medida “técnicamente neutra”. Es necesario explicitar a lo largo de cada proceso de análisis, los supuestos de política que sustentan las decisiones adoptadas.

 


[1] Los resultados obtenidos en modelaciones son en general mucho mayores a los encontrados en la literatura.

[2] Instancia que se reunió el año 2016, organizada por el Ministerio de Desarrollo Social y SECTRA, mencionada en columna anterior de G. Labarthe

[3] En términos de la modelación de transporte, qué pares origen-destino son clasificados como interurbanos.