Juan Antonio Carrasco – Cientos de ciudades en el mundo están implementando ciclovías: OMS recomienda uso de bicicletas

Participación de Juan Antonio Carrasco en programa “Entrevistas LCC” en TVU, Universidad de Concepción

La dimensión social del transporte

El contexto que vivimos en nuestro país ha tenido al transporte como una de sus dimensiones más relevantes, no solo por haber sido uno de los aspectos que gatillaron nuestra situación actual, sino que por su relevancia en cómo generamos una visión futura de país y ciudad. La mayoría de los especialistas que nos dedicamos a esta área, tenemos conciencia de la importancia que tiene el transporte en la calidad de vida de las personas; de hecho, esta es la motivación que muchos tenemos para dedicarnos a estos temas. Sin embargo, la situación actual que vive nuestro país genera una tensión ineludible las formas de analizar y resolver los problemas asociados al sistema de transporte desde la Ingeniería y otras disciplinas asociadas; en particular, en cómo incluir su dimensión social.

Un posible punto de partida para examinar esta pregunta, consiste en relacionarla con discusiones que llevan más de 20 años en el ámbito internacional, como la que se generó en torno a Unidad Social de Exclusión del Reino Unido, pero que han permeado muy poco la teoría y práctica de la Ingeniería de Transporte Chilena. Lucas (2012)[1], en un resumen del estado de la práctica en ese ámbito, diferencia conceptos claves que permiten generar un marco referencial útil para esta discusión. Un primer concepto clave es la desventaja de transporte, que identifica la falta de acceso a recursos básicos, actividades y oportunidades para que las personas puedan estar inmersas la sociedad. En ese sentido, el énfasis no se refiere únicamente a la velocidad de las personas, sino que también a sus accesibilidades a trabajos, bienes, servicios y personas. En ese contexto, Jarrett Walker, consultor internacional invitado por CEDEUS el mes pasado, discute que el objetivo fundamental del sistema de transporte es la libertad que provee para el acceso en la ciudad.

Sin embargo, desde una mirada más amplia, Lucas arguye que la desventaja de transporte, para entenderla a cabalidad, debe acoplarse con la noción general de desventaja social, relacionada a ingreso, salud, vivienda, empleo y educación. En concreto, cuando las personas sufren desventajas sociales y de transporte al mismo tiempo, llegan a un nivel de pobreza y falta de acceso a oportunidades que los excluye socialmente. Precisamente ésa es una de las claves del momento actual: si bien claramente el estallido social no se debe únicamente al transporte, la esta desventaja es un factor central en los niveles de exclusión social que viven muchos de nuestros compatriotas.

En ese sentido, la discusión acerca de la inclusión social en el transporte necesariamente debe ser interdisciplinar e intersectorial, pues requiere vincularse con el contexto espacial, socioeconómico, de género, y de otros ámbitos claves que determinan las desventajas sociales que viven a diario las personas. Lo anterior también implica “resignificar” discusiones que, en el ámbito de la Ingeniería de Transporte, parecen ser eminentemente técnicas, pero que pierden sentido si se descontextualizan y no consideran todos esos otros contextos.

Varios ejemplos de estos desafíos han estado en la discusión por años, tales como el replanteamiento de los métodos actuales de evaluación social de proyectos de transporte y el empuje más decidido de la financiación del transporte público y no motorizado por sobre el automóvil. Ellos requieren incorporar explícitamente este contexto social en la discusión, resignificando la mirada “experta”, y valorando la experiencia del ciudadano que se moviliza a diario. Lo anterior lleva a otro desafío aún más complejo referido a que, sin perder el rigor y la especificidad técnica, podamos incluir en nuestras metodologías y propuestas del sistema de transporte, una visión de país que recoja todos los saberes y experiencias de quienes viven en la ciudad.

 


[1] Lucas, K. (2012), "Transport and social exclusion: where are we now?," Transport Policy, 20, 105-13.

    Más que el soterramiento de una avenida (en conjunto con Alejandro Tudela) Dic 2012

    Nuevamente la construcción de más vialidad aparece como LA solución a los problemas de congestión en áreas urbanas.  Soluciones focalizadas en un tipo de oferta y que casi nunca piensan en cómo abordar la demanda, que es la otra parte de la ecuación.  Algunos expertos urbanistas y de transporte proclaman que éstas son la solución ahora ya, que es necesario contar con ejes orientados geográficamente para mejorar las condiciones de circulación, con grandes anillos de circunvalación, olvidando la distribución espacial de la población, la estructura de los viajes y,  en definitiva, a los ciudadanos que sufrimos por la presencia de esas obras, sin ser usuarios de ellas.

    El Gran Concepción no escapa a estas soluciones “visionarias y que nos llevarán al desarrollo”, enmarcadas en planes de inversión que ni siquiera han sido sometidos a procesos de evaluación, para determinar al menos si tienen rentabilidad social.  La carreta delante de los bueyes, porque son obras que se ven y que podrían tener negocios inmobiliarios privadamente rentables.

    Después de leer la opinión de varios ciudadanos y ciudadanas locales respecto al proyecto de soterramiento de la Avenida Chacabuco en la ciudad de Concepción, como idea ancla por parte de la autoridad regional para así aumentar la capacidad vial, resulta claro que no hay consenso respecto  a que los especialistas (y quizá no especialistas también) apoyen soterrar a la brevedad dicho eje. Éste se encuentra en el casco central de la ciudad, a una cuadra de unos de los parques más importantes, poblado en su entorno por viviendas medianamente antiguas de mediana altura y un número creciente de edificios. La avenida tiene una mediana y tres pistas por sentido, transitando por ella transporte público y privado. Cuenta a lo largo de su extensión con veredas suficientemente anchas, haciéndola atractiva para aumentar la capacidad vial.

    Sólo pensar en un proyecto como ése, ya sea en Chacabuco, Víctor Lamas u otro eje dentro del casco urbano de Concepción, trae a la memoria la destrucción y deterioro que sufrió el centro de Santiago cuando se construyó la Avenida Norte Sur.  Paradigma de crecimiento de hace 40 años, dicha fractura en el espacio, orientada a los usuarios del automóvil, no pensó en los  habitantes del sector y no usuarios de dicho modo en la ciudad.

    Al leer los comentarios de quienes ven con buenos ojos dicha inversión se detecta el mismo sesgo que hace 40 años, pero en otro lugar:

    –      Los supuestos beneficios sólo favorecen a quienes usarían la vialidad, no a quienes viven en el entorno.
    –      Ayudará a descongestionar el sector sólo en el corto plazo y localmente, ya que trasladará la congestión a otros lugares y en otros momentos.
    –      La supuesta coherencia del proyecto en nada toma en cuenta las características urbanas del eje. Nuevamente los que están en la vecindad no aparecen en el inconsciente de los especialistas.

    La inversión propuesta en un área urbana consolidada sería un buen ejemplo de la paradoja de Downs – Thompson, entre las múltiples que ocurren en transporte, ya que la inocua inversión tendría un resultado final peor que el inicial.

    Desde el punto de vista económico e ingenieril, resulta imposible que un proyecto como el propuesto pueda ser implementado en el corto plazo, dado que por su naturaleza debe ser sometido a una evaluación social, conseguir los fondos, y luego ser construido.  La inversión de marras es cuestionable si nos basamos en la evidencia fundada en las buenas prácticas de la planificación urbana y el transporte.

    El citado soterramiento tendrá impactos que trascienden el tiempo de implementación.  El espacio donde estará instalado  afecta a otros ciudadanos, más allá que los usuarios directos, y probablemente tiene proyectos alternativos que podrían asegurar un mejor uso de los recursos públicos.  La evaluación social del proyecto debe hacerse cargo de todos estos aspectos, algo que las bases de licitación del estudio deben asegurar. No obstante lo anterior, más interesante será el proceso de participación ciudadana efectiva, durante el desarrollo del estudio, donde aquellos ciudadanos usualmente omitidos en las cuentas podrán decir algo respecto a esta intervención, y otras obras que ellos desearían ver materializadas.

    Por último, más allá de lo económico y su consideración en la decisión, preocupa la mirada de algunos especialistas del urbanismo y del transporte, quienes están sólo pensando en los automóviles y quienes los usan y quizás también en la gestión inmobiliaria, y no en la ciudad y quienes la habitamos, cuya mayoría no se desplaza en automóvil ni se verá beneficiada con aquellas intervenciones.