Actualmente, la red de Metro de Santiago está alcanzando una demanda de casi 3 millones de viajes al día, siendo la Línea 1 la más congestionada con casi un 40% de viajes. Esto ha significado un aumento en la congestión peatonal en andenes, llegando a niveles mayores a 5 pasajeros por metro cuadrado en estaciones como Tobalaba o Universidad de Chile.
Es justamente en estas estaciones de combinación donde se presenta el mayor desafío. Una solución para resolver los problemas de congestión es ampliar la capacidad de andenes mediante una mayor infraestructura. Sin embargo, aumentar el ancho de andenes es una medida de alto costo y de largo plazo, la cual está limitada por otros factores como el espacio disponible en los alrededores de la estación.
Una alternativa de bajo costo y gran impacto es la implementación de medidas de gestión de pasajeros, la cual se define como la “administración racional del movimiento de personas para generar un comportamiento adecuado en espacios públicos y mejorar el uso de la infraestructura peatonal” (Seriani y Fernández, 2015, p.76).
Un ejemplo de estas medidas son las puertas en andén utilizadas en las nuevas estaciones de la Línea 3 y 6, las cuales no solo evitan que pasajeros caigan a las líneas del tren, sino también logran que la espera se haga a los costados de las puertas, en vez de en frente, formando una fila o grupos. Este cambio en el comportamiento de pasajeros se ha observado tanto en experimentos a escala real del Pedestrian Accesibility Movement Environment Laboratory (PAMELA) de University College London como en observación en terreno en el Metro de Londres (de Ana Rodriguez et al., 2016; Seriani et al., 2017a; 2017b).
Recientemente, se ha extendido los estudios anteriores para comprobar si el uso de demarcación en el suelo del andén tendría un cambio en el comportamiento de pasajeros. Para ello, se encuentra en estudio dos estaciones de la Línea 6 del Metro de Santiago, y se ha obtenido preliminarmente que el uso de flechas de ingreso y salida en el suelo del andén permite identificar cual es la puerta de andén y por ende los pasajeros que esperan el tren se ubican más a los costados que al frente de las puertas, lo cual beneficia los tiempos de bajada, ya que los pasajeros que esperan en el andén no son un obstáculo para quienes bajan del tren.
Un próximo desafío es el estudio de otras medidas en andenes que permitan reducir las interacciones en subidas y bajadas. Una de ellas es el uso de la línea amarilla con banda táctil. En observación en terreno un 67% de las estaciones de la Línea 1 no posee línea amarilla con banda táctil de seguridad, lo cual afecta la ruta accesible de evacuación y el movimiento para personas con movilidad o funcionalidad reducida. Para estudiar el espesor de la línea amarilla de la Línea 1 se realizó un experimento recientemente en el Laboratorio de Dinámica Humana de la Universidad de los Andes, y se pudo comprobar que el espesor de 24 cm con banda táctil de color amarillo es la dimensión donde los usuarios se sienten más cómodos y seguros. En el experimento se probaron otros dos escenarios de espesores utilizados en Línea 1: 5 cm y 10 cm. Además, se probó un cuarto escenario de espesor 40 cm el cual no es utilizado por Metro de Santiago. Los espesores de 5 y 10 cm fueron con cinta adhesiva amarilla, mientras que el de 40 cm fue de un material de vibra de vidrio reforzado con podos. Este último espesor si bien es el más respetado por los usuarios que suben al tren, es considerado como incómodo e inseguro, en especial por parte de usuarios con movilidad reducida que participaron del experimento.
En relación con otras medidas, las estaciones también debieran incorporar pavimento guía y alerta. Por ejemplo, la Línea 1 cuenta solo con 15% de las estaciones con estos elementos en andenes, afectando a personas ciegas quienes no pueden tener un adecuado movimiento en estos espacios.
Si bien Metro de Santiago se encuentra implementando planes de gestión de pasajeros que incluyen medidas de accesibilidad en andenes, el desafío es gigante y es una oportunidad para las nuevas y existentes líneas de tren para ir más allá, e incluir aspectos de gestión de pasajeros que permitan no solo cambiar el comportamiento de usuarios sino también mejorar los niveles de servicio.
Para ello se espera que los nuevos experimentos puedan representar de mejor forma el comportamiento de pasajeros, y se utilice la observación en terreno como forma de testear los resultados obtenidos en laboratorio. En este sentido, se busca que el Laboratorio de Dinámica Humana sea un espacio donde diferentes disciplinas puedan realizar estudios relacionadas con el movimiento de personas, combinando las lógicas de ingeniería, psicología, kinesiología, terapia ocupacional, entre otras.
Referencias:
De Ana Rodríguez, G., Seriani, S., Holloway, C. (2016). Impact of platform edge doors on passengers’ boarding and alighting time and platform behavior. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2540, 102-110.
Seriani, S., Fernandez, R. (2015). Pedestrian traffic management of boarding and alighting in metro stations. Transportation Research Part C, 53, 76-92.
Seriani, S., Fujiyama, T., Holloway, C. (2017a). Exploring the pedestrian level of interaction on platform conflict areas at metro stations by real-scale laboratory experiments. Transportation Planning and Technology, 40(1), 100-118.
Seriani, S., De Ana Rodríguez, G., Holloway, C. (2017b). Combined effects of platform edge doors and level access on boarding and alighting process in London Underground. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2648, 60-67.
