Recientemente la prensa ha reportado como “una de las iniciativas más potentes de la agenda sobre desarrollo urbano”, la presentada por el Ministro de Vivienda Rodrigo Pérez Mackenna, que se refiere al proyecto de ley que establece un sistema de “Aportes al espacio público”. Se señala que tras largos meses de elaboración, el Presidente Piñera firmó la iniciativa e ingresará al Congreso.
Hoy en día sólo se les exige obras de mitigación a los proyectos que contemplan más de un mínimo de estacionamientos (150 en el caso comercial y 250 para los casos residenciales), por lo cual muchos terminan construyendo una cifra ligeramente inferior.
Una primera pregunta: ¿es correcto que todos paguen por mitigación vial? Pareciera sensato que un proyecto residencial con 2 estacionamientos no lo haga. No sólo por la cantidad, sino también por el traslape de este pago con otros impuestos, como por ejemplo el permiso de circulación. Entonces, al menos debemos reconocer que el tema requiere una vuelta más para definir un criterio que no genere una duplicidad de impuesto.
Asimismo, el Ministro de Vivienda y Urbanismo ha sido crítico al referirse al sistema actual: “Es un proceso oscuro y poco transparente, sin objetividad”, por lo cual agrega “todo esto cambiará radicalmente de aprobarse el actual proyecto”. La propuesta señala que todas las obras deben hacerse cargo de su impacto vial, sin importar el número de estacionamientos, ni si son impulsadas por un actor público o privado.
La propuesta también señala que los inversionistas deberán pagar un monto que va entre 0% y 44% del avalúo comercial del terreno en que se van a ejecutar. Se indica que la cifra exacta dependerá del tamaño y ubicación de la construcción (pagan más en zonas más densas), además de su tipo (residencial, comercial, educacional,…).
Respecto a esta propuesta: ¿qué pasa con el impacto local (acceso, rutas de ingreso y de salida, semáforos involucrados, etc.)? ¿cómo y quién lo resuelve? ¿puede el urbanizador independizarse del impacto directo que generará en la vialidad de su entorno? Si se hace cargo de esa mitigación, ¿se le debiera descontar ese aporte al pago global? ¿tienen todos los Municipios financiamiento y capacidad técnica para identificar y elaborar un plan de inversiones que pueda llevar a tarificar los impactos viales?
Por otro lado, cabe preguntarse si este afán por simplificar las cosas -que puede ser necesario desde el punto de vista de facilitar el proceso de obtener el permiso de edificación- puede traer consigo un efecto no deseado en los sectores donde existan intenciones de promover la densificación urbana. Veamos: si los “afectados” por este nuevo esquema van a ser las inmobiliarias más pequeñas, esas que construyen, por ejemplo, edificios de 4 pisos para los niveles socioeconómicos medios y medio-bajos en las comunas sur y poniente de la ciudad de Santiago y otras ciudades, ¿podrán los usuarios finales (los que en definitiva deben pagar) hacerse cargo de este incremento a través del costo de la vivienda? o, por el contrario, ¿optarán por una vivienda en un sector periférico cuyo impacto vial sea inferior? Dicho de otra forma: ¿Cuánto puede absorber por concepto de “mitigación vial” un departamento cuyo costo actual es de UF 500 a UF 800?
Se debe tener presente que el plan de inversiones a financiar debiera ser más alto en los sectores consolidados de comunas más pobres, donde obviamente el déficit de infraestructura es mayor.
En consecuencia, al menos cabe preguntar por las derivadas que esta medida puede generar y por la coherencia con otras medidas habitacionales que apunten a mejorar sectores actualmente deprimidos y que interese revitalizar. Si la decisión final estará dada por quien paga (o sea, el usuario final), son preguntas válidas de formular, si se quiere evitar a futuro el uso de la palabra “subsidio”, que suele incomodar al Ministerio de Hacienda.
Pero no todo es tarea del mercado inmobiliario. También hay un camino que desarrollar desde la vereda del Transporte, y esto tiene que ver con una política explícita que favorezca el mejoramiento del transporte público y los medios no motorizados. Claramente, con una política y herramientas vinculantes al desarrollo de la ciudad, la situación podría ser distinta. Hoy en día, condicionar nuevas áreas de extensión urbana a que incluyan soluciones de transporte masivo o exigir una vialidad adecuada donde puedan circular los buses en nuevos sectores para viviendas sociales, parece una tarea titánica para los Servicios Públicos del MTT. Se requiere sin duda alguna, más herramientas administrativas y técnicas. El transporte público debe ser potenciado si se quiere una ciudad sustentable.
En esta línea, reconozco el trabajo realizado recientemente por el Comité formado para este fin al interior de la SOCHITRAN y que ha establecido los objetivos estratégicos que debiera recoger una Nueva Política de Desarrollo Urbano. Un trabajo impecable y reconocido, incluso al interior del Gobierno, que avanza en este desafío. Sin embargo, la preocupación y la razón de estas palabras, está en que los acontecimientos superan una vez más la reflexión que debe acompañar las decisiones. Hoy, mientras se sostiene esta discusión tan necesaria para una nueva ley, se avanza con el pragmatismo de resolver un “trámite” que facilite el pago de los impactos viales, como si se tratara de un mecanismo administrativo absolutamente inofensivo e independiente de la formulación de una nueva política de urbanismo, y más aun sin tener claro que consecuencias puede traer.
Como Sociedad de Ingeniería de Transporte debemos promover la generación de herramientas que faciliten la consolidación de los objetivos planteados por el Comité.
El pago por impacto vial traducido en inversiones para el transporte público, sería el mejor negocio que podríamos hacer en beneficio de las ciudades del país.
