por Marcelo Matus Acuña, Director Ejecutivo del proyecto LIBR3 (Lithium Battery Reuse, Recycle, and Reduce), CircularTec. Ingeniero Civil Eléctrico, Mg Pontificia Universidad Católica de Chile. PhD Universidad de Arizona, Tucson, AZ
A nivel mundial, la electromovilidad se ha consolidado como una realidad ineludible y creciente. Como ha sucedido con otras tecnologías, esta ha sido impulsada por la constante disminución de los precios de los vehículos eléctricos y los avances tecnológicos, como las baterías y cargadores ultrarrápidos de 1.000 KW que permiten obtener una carga de 300 KM en tres minutos, lo que tardaría ocho horas en una casa.
Las ventajas que otorga la electromovilidad son claras. una es la reducción de emisiones y la otra son los grandes ahorros en combustible. Cabe recordar que Chile importa entre 15.000 y 20.000 millones de dólares en combustibles fósiles al año y que el costo social de las emisiones está en torno a 8.000 y 10.000 millones de dólares, donde solo los costos en salud son de 5.000 millones de dólares. Pero Chile también enfrenta un desafío crítico, nuestra infraestructura eléctrica no fue diseñada para reemplazar la demanda de combustibles fósiles del transporte.
La electrificación del parque vehicular obliga a que converjan las infraestructuras de transporte y energía, lo que no es fácil. Si Chile alcanza sus metas de electrificación hacia 2050, como está planificado, la demanda eléctrica adicional podría llegar a un 30 por ciento de la generación actual. Aunque la capacidad agregada puede ser manejable, el verdadero problema reside en la potencia instantánea demandada. Un solo vehículo cargando en un cargador residencial de 7 KW, representa el consumo simultáneo de cinco viviendas. Entonces en zonas residenciales con alta penetración de vehículos eléctricos, los transformadores de distribución, diseñados para patrones de consumo tradicionales, se verán severamente exigidos, especialmente si la carga ocurre en las horas peak del sistema, entre las 18 y las 22 horas.
Los cargadores ultrarrápidos que alivian la ansiedad de autonomía agravan esta situación. Un equipo de 1.000 kW demandaría tanta potencia como 700 viviendas. Una estación de carga con diez de estos cargadores operando simultáneamente, tendría la capacidad de carga de una comuna pequeña. Así, esta innovación resuelve la velocidad de carga para el usuario, pero crearía un desafío exponencial de gestión de potencia para la red. Afortunadamente, la solución técnica pasa porque los cargadores utilicen sistemas de almacenamiento eléctrico o baterías, las que cargan lentamente desde la red y entregan carga rápidamente a los vehículos, desacoplando la demanda instantánea del automóvil de la red eléctrica. Pero la masificación de estos sistemas requiere incentivos regulatorios y nuevos modelos de negocio urgentes.
Con compromisos de carbono neutralidad al 2050 y un vasto potencial solar y eólico, Chile tiene los recursos para esta transición. Sin embargo, las energías renovables plantean un reto: su producción es mínima de noche, justo cuando muchos usuarios desearían cargar sus vehículos eléctricos. Si la carga de los vehículos eléctricos se gestiona de forma inteligente, estos podrían ser el complemento perfecto para la energía solar que se está desperdiciando en Chile. No olvidemos que el 2024 Chile debió verter 5.642 GWh de energía solar y eólica, equivalente al consumo energético de 2 millones de autos eléctricos.
Así, la gestión inteligente de carga no es una opción, sino una necesidad operativa para evitar la sobrecarga del sistema. ¿Hay herramientas? Sí las hay.
Por el lado del sistema eléctrico, tarifas dinámicas que incentiven la carga fuera de horas peak, cargadores inteligentes que optimizan automáticamente el ciclo de carga y una de las más avanzadas: Vehicle-to-Grid (V2G) que permitiría a los automóviles devolver energía al sistema, convirtiendo la flota en un vasto recurso de almacenamiento descentralizado. La implementación de V2G requiere inversión en cargadores bidireccionales y una adecuación regulatoria que defina el rol del vehículo en el mercado eléctrico.
Hay otro tema al que poner atención y estamos a tiempo para ello. La electromovilidad también trae sus desafíos a las redes de transporte. La disminución significativa del costo total de los vehículos (un “tanque lleno” eléctrico cuesta un cuarto que uno de gasolina y la paridad de precio inicial se espera lograr tan pronto como en el 2027) aumentará la tasa de motorización en el mediano y largo plazo. Así, la electrificación debe ser parte de una estrategia integral de movilidad sostenible que priorice el transporte público, los modos activos y la gestión de la demanda de transporte, asegurando que la transición beneficie la eficiencia urbana en su conjunto.
Finalmente, al cambiar la infraestructura energética de los combustibles fósiles por una eléctrica y de baterías, debemos hacerlo de manera sostenible y haciéndonos cargo de los impactos ambientales asociados, como por ejemplo la gestión responsable de las baterías luego de que cumplan su vida útil en el vehículo eléctrico.
La electromovilidad es inevitable y esencial para descarbonizar el país y mejorar la independencia energética. Pero la pregunta clave es cómo logramos que Chile gestione esta transición de manera eficiente, avanzando con urgencia las regulaciones y coordinación requeridas. El potencial tecnológico y los beneficios económicos, sociales y ambientales están; la celeridad y coordinación de la acción determinarán cuán rápido podemos alcanzarlos.
