por José Manuel Fernández Nalda. Profesor – Curso Gestión Portuaria, Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística, PUC Socio – Director, FDC Consultores
Los puertos de carga general son sistemas complejos, tradicionalmente considerados bienes públicos de carácter estratégico y que en consecuencia han sido normalmente gestionados por entidades estatales ad hoc (en nuestro caso Empresas Portuarias Estatales), cuyo rol principal es regular las externalidades de congestión e incentivar la realización de nuevas inversiones para hacer frente a los incrementos en la demanda, haciendo que los objetivos de los operadores privados coincidan con el objetivo de maximización del beneficio social de la operación y desarrollo de los frentes de atraque, sobre los que se producen los servicios portuarios de transferencia de carga. Esto busca generar una gestión eficiente en la producción de los servicios portuarios, con los correspondientes aumentos de productividad, reducciones de costos y mejora en los niveles de servicio.
Una operación y desarrollo socialmente eficientes de los servicios portuarios puede mejorar significativamente la competitividad internacional de economías en crecimiento y sobre todo en países como Chile en el cual su desarrollo está fuertemente unido a su comercio exterior. La eficiencia de cualquier flota de naves y su capacidad para producir fletes a bajo costo, depende de la disponibilidad de servicios portuarios eficientes que transfieran carga desde y hacia las naves a la mayor velocidad posible, permitiendo cortos períodos de estadía en puerto, lo que incrementa su rotación y uso efectivo como vehículo de transporte. Para ello, se debe adaptar la oferta de servicios portuarios lo mejor posible a la evolución de las demandas, estableciéndose los incentivos para que la operación sea eficiente en el corto plazo y se realicen las inversiones necesarias para un desarrollo socialmente óptimo de la capacidad en el largo plazo. El objetivo es mantener lo que en términos económicos se denomina un “sistema perfectamente adaptado” (eficiente simultáneamente en el corto y largo plazo).
En este sentido, el objetivo de la implementación y puesta en marcha del Mega Puerto en San Antonio es generar nueva oferta para el Sistema Portuario de la V Región de Chile, que permita satisfacer el crecimiento de la demanda futura de transferencia de carga general de comercio exterior en contenedores para las próximas décadas: importación y exportación de bienes y productos físicos para demanda interna de la región (cargas de mayor valor agregado y que poseen mayor influencia en el comercio internacional de productos elaborados). Este puerto está diseñado para proveer una capacidad de transferencia de 6 millones de TEUS anuales (un TEU equivale a un contenedor de 20 pies) cuando esté completamente implementado (Terminal Mar: 2 fases de 1,5 MM TEUS c/u y Terminal Tierra: 2 fases de 1,5 MM TEUS c/u). Es importante destacar que, sin este proyecto, la cadena portuaria que sirve al Hinterland o Área de Influencia de la Zona Central de Chile (que abarca desde la Región del Maule a Coquimbo aprox.) se verá afectada por una creciente congestión y al respectivo empeoramiento en los niveles de servicio de la oferta actual del sistema portuario de la región (Terminales STI y PCE, en San Antonio y Terminales TPS y TPV, en Valparaíso) hasta la entrada en operación de este nuevo puerto, que será implementado por fases.
La capacidad que provea este proyecto debe asegurar un nivel de servicio socialmente óptimo (flujo máximo eficiente de transferencia), que permita a sus terminales y eslabones de la cadena de transferencia portuaria asociada (frentes de atraque, acopio, gates, accesibilidad terrestre multimodal tren-camión, última milla y hinterland) operar en forma estable y predecible, asegurando ofrecer a los clientes del Mega Puerto un nivel de servicio competitivo (mínimo costo social total considerando los costos de operación e inversión del sistema para los diferentes niveles de demanda temporal a los que se verá enfrentado en las próximas décadas). Para ello, es fundamental, además, la implementación de un corredor ferroviario, proyecto de corredor multimodal de carga entre Santiago-Puerto San Antonio, necesario para una operación socialmente óptima del sistema multimodal de transferencia de carga desde el puerto a su hinterland (40% de la carga se debe mover en tren).
De manera de enfrentar adecuadamente la problemática de congestión y empeoramiento de niveles de servicio de la oferta actual frente al crecimiento de la demanda futura, se debe definir la habilitación de esta capacidad y en específico el año de entrada en servicio de los nuevos terminales portuarios (nueva infraestructura) del Mega Puerto y sus proyectos complementarios (corredor de ferroviario y otros). Esto debe hacerse sobre la base de una Evaluación Social, la cual permite calcular el “momento óptimo” de la inversión del proyecto considerando los beneficios y costos sociales correspondientes: el “momento óptimo” de entrada de un terminal será cuando el beneficio marginal (anual) de postergar la inversión iguale al costo de dicha decisión (beneficio marginal que aportaría la operación del nuevo terminal). Para ello, se calculan los beneficios del proyecto, obtenidos como resultado de las disminuciones de costos operacionales de transporte en el sistema portuario involucrado, sin considerar los efectos en los mercados de los productos (y sus insumos) que utilizan el servicio de transporte y cuyos equilibrios se verán afectados por los cambios en el sistema de transporte, cuyo equilibrio se modifica como consecuencia del proyecto de transporte evaluado (los que corresponden a impactos pecuniarios).
El proyecto de Mega Puerto en San Antonio implicará una inversión en obras de USD 4.000 millones (USD 1.500 millones en obras comunes – inversión pública y USD 2.500 millones en el desarrollo de los dos terminales – inversión privada a través de concesiones). A esto se suma una inversión de aproximadamente USD 1.200 millones para el proyecto Corredor Ferroportuario y Centro de Intercambio Modal que desarrollará EFE.
Según las últimas actualizaciones del plan de implementación del proyecto, el Mega Puerto entrará en operaciones con su Primera Fase del Terminal Mar (1,5 MM TEUS) a mediados de la próxima década (año 2036 aprox.), en más de 10 años. Este plan, que abarca un sistema complejo y en el que se requieren resolver problemáticas de diversas disciplinas o áreas de especialización (proyecto multidisciplinario y de gran envergadura), ha sufrido atrasos que han ido postergando la fecha de puesta en operaciones del proyecto. Esto ha producido que el momento óptimo de inversión del proyecto definido a partir de la evaluación social inicial realizada para el diseño del proyecto en la etapa de planificación estratégica, no necesariamente termine coincidiendo con el momento de entrada en operación final factible, el cuál como sabemos, se ha ido modificando por las exigencias y restricciones que se han presentado en el plan de implementación del proyecto (por ejemplo: proyectos de prospección, RCA o aprobación ambiental, etc.).
La falta de oferta con capacidad eficiente de transferencia de contenedores en la V Región hasta que entre en operaciones el Mega Puerto, producirá un aumento de los costos generales de transferencia portuaria y, por tanto, un aumento en los costos de flete para las cargas de comercio exterior del país, que son trasferidas por este sistema.
Las demoras en la entrada en operación del proyecto de Mega Puerto en San Antonio producirán un aumento del costo de transporte de la cadena portuaria en cuestión, con el consecuente aumento en los precios finales de los productos de importación y exportación que deben usar este sistema de transporte (cadena portuaria). Esto afectará finalmente la competitividad de los productores y la capacidad de compra de los consumidores y, por ende, nuestra capacidad de crecimiento como país. Debe recordarse que las demandas por servicios de transporte corresponden a Demandas Derivadas de la actividad de producción y consumo de bienes y servicios en el espacio económico afectado (Hinterland del proyecto). Por lo que muchos de los productos de exportación no podrán competir porque su precio final quedará fuera de mercado, sobre todo si se trata de commodities que se basan en eficiencia en costos, o se reducirán los márgenes de ciertas industrias, con la respectiva pérdida de valor para las empresas (disminución de utilidades). Por otro lado, los precios de productos importados de consumo interno estarán más caros, con la consecuente pérdida de poder adquisitivo de las personas, afectando principalmente a las familias de menores ingresos que tienen mayor restricción de presupuesto para consumos adicionales.
La gestión eficiente y la planificación estratégica de los puertos son esenciales para garantizar la competitividad económica de un país, especialmente en economías dependientes del comercio exterior como Chile. El Mega Puerto de San Antonio se presenta como una solución clave para satisfacer el crecimiento de la demanda futura de transferencia de carga, ofreciendo una capacidad de operación eficiente y socialmente óptima a largo plazo. Sin embargo, las demoras en su implementación no sólo retrasan la solución al problema de la congestión portuaria, sino que también generan impactos negativos significativos en la economía nacional. Nuestros costos de transporte están por sobre los costos de transporte de los países de la OCDE, afectando nuestra competitividad, con los consecuentes impactos negativos en nuestra economía.
El retraso en la entrada en operaciones del Mega Puerto, más allá de su momento óptimo de inversión, aumenta los costos de transferencia de carga, lo que repercute en mayores precios finales de productos importados y exportados. Esto afecta la competitividad internacional de los productores chilenos, especialmente de aquellos que dependen de bajos costos, como los exportadores de commodities, y disminuye el poder adquisitivo de los consumidores locales, afectando más gravemente a las familias de menores ingresos. Estos impactos subrayan la necesidad de priorizar la planificación y ejecución oportuna de proyectos estratégicos como el Mega Puerto y sus infraestructuras complementarias, garantizando que los beneficios sociales y económicos proyectados se concreten en los plazos establecidos para evitar pérdidas de competitividad y bienestar social.
