por Hugo E. Silva, académico de la Facultad de Ingeniería UC, investigador ISCI y CEDEUS. Socio Sochitran
Las últimas semanas han sido importantes para el transporte público nacional. Primero, el presidente Gabriel Boric limitó el aumento de la tarifa del sistema RED a $10, en lugar del ajuste recomendado por el Panel de Expertos, buscando aliviar la carga económica de las familias. Esta variación se replicará en los sistemas regulados de las ciudades de Iquique, Limache, Rancagua, Linares, Chillán, Villarrica, Valdivia y Valparaíso.
Segundo, luego de muchas discusiones, se aprobó la Ley de Subsidio para el Transporte Público quedando a un paso de su promulgación. Hasta ahora el sistema operó con una combinación de subsidio permanente, aportes especiales y subsidios transitorios. Este hito es la política más importante de financiamiento del transporte público en décadas.
La ley mantiene el mandato de que el mismo monto destinado a Santiago sea entregado al transporte regional (el llamado fondo espejo). Pero, a diferencia de antes, establece que la mitad de los recursos regionales deben destinarse únicamente a la infraestructura de transporte, renovación de flota o subsidios de operación. La mitad restante será para invertir en infraestructura y mejorar o implementar servicios de transporte en zonas aisladas.
El monto del subsidio permanente recién aprobado es casi idéntico al utilizado en el 2023: aproximadamente 950.000 millones de pesos, cerca de mil millones de dólares. ¿Es este monto un gasto excesivo y superfluo? ¿Se justifica realmente?
Desde la teoría, subsidiar el transporte público se justifica principalmente por tres razones. La primera es que cuando la demanda es baja, atraer usuarios hace que disminuyan los costos promedio (economías de escala), y que convenga aumentar la frecuencia disminuyendo los tiempos de espera para todos—el llamado efecto Mohring (Silva, 2021).
Este argumento es muy relevante en ciudades intermedias, chicas y en zonas aisladas, donde la conectividad es necesaria, pero no siempre rentable desde el punto de vista privado. En este sentido, la nueva ley redirecciona la política de subsidios en regiones hacia un mejor uso de los recursos. Hasta ahora, lamentablemente, solo un 18% del fondo regional se gasta en transporte público. Con este cambio, en el futuro cercano, podrían realizarse mejoras importantes en el transporte público regional, como sistemas con recorridos que cubran más áreas y con mayor frecuencia y, por ende, mejor calidad de servicio.
El segundo motivo para subsidiar el transporte público es el llamado argumento de “segundo mejor” y dice relación directa con el uso del automóvil. El transporte privado es, por lejos, el modo más ineficiente para mover personas. Su uso de la capacidad vial por persona puede ser hasta 30 veces mayor que el de un bus, por lo que su aporte a la congestión es desproporcionado. Más aún, genera un aumento importante de la contaminación ambiental, el ruido y los accidentes. Por ejemplo, un viaje típico en Santiago en hora punta genera perjuicios a la sociedad cuyo valor se estima en más de 4.000 pesos (Rizzi y De La Maza, 2017).
La política ideal, desde un punto de vista técnico, para abordar la congestión urbana es tarificar directamente su uso (tarificación por congestión o tarificación vial). Sin embargo, es una medida altamente impopular y, por ende, pocas veces implementada. Una alternativa, la segunda mejor opción (de ahí el nombre del argumento), es subsidiar el transporte público. Al reducir la tarifa, podría resultar más atractivo reemplazar el uso del auto por el transporte público y así disminuir el daño a la sociedad de cada viaje. Este argumento es especialmente relevante en ciudades grandes e intermedias donde la congestión es un problema.
Finalmente, hay razones de equidad para subsidiar el transporte público. Normalmente quienes lo usan son los grupos con menores ingresos y subsidiarlo es una forma, aunque quizás no la más adecuada, de redistribuir el ingreso y tener ciudades más equitativas y justas. Por ejemplo, en 2023, en el sistema que opera en Santiago, los ingresos operacionales cubrieron un tercio del gasto en el sistema y el subsidio los dos tercios restantes. Con la nueva ley, se podrá mantener esa política en Santiago y las tarifas en otras ciudades reguladas, como las mencionadas anteriormente, podrían mantenerse estables o con cambios menores.
Si se observa cuánto se subsidia el transporte público en otros lugares del mundo, la cifra chilena no es exagerada. En Londres, el monto anual de subsidio es más de cuatro veces mayor al de Santiago (TfL, 2023). En Brasil, se estima que el subsidio total anual es de 12.000 millones de reales (Rittner, 2024), cifra similar al de la nueva ley si se suma el fondo regional y el destinado a Santiago.
En resumen, la nueva política de financiamiento del transporte público es un acierto. Mantendrá el transporte público a un precio asequible en las ciudades del país donde aplica, mejorará el uso de los recursos regionales, les dará estabilidad a los sistemas de transporte público regulados y permitirá aumentar la calidad de servicio.
Referencias
Rittner, Daniel (2024). Subsídio ao transporte público atinge R$ 12 bi por ano e desafia futuros prefeitos. CNN Brasil, accedido el 25 de agosto de 2024. link
Rizzi, L. I., y De La Maza, C. (2017). The external costs of private versus public road transport in the Metropolitan Area of Santiago, Chile. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 98, 123-140.
Silva, Hugo E. (2021). The Mohring Effect, in International Encyclopedia of Transportation, pp 263-266, ed. Roger Vickerman, Elsevier.
Transport for London (2023). Annual Report and Statement of Accounts 2022/2023.
