por Tomás Echiburú Altamirano, Coordinador Movilidad Activa SECTRA y Rodrigo Medina González, Secretario Ejecutivo SECTRA.
En las últimas semanas, varios medios de comunicación han destacado que en ciudades como Londres o París, hoy circulan más personas en bicicleta que en automóvil por sus centros urbanos. Este cambio no es casualidad ni un hecho aislado, sino el resultado de políticas públicas sistemáticas para promover este modo de transporte. Londres y París aprovecharon la pandemia como una oportunidad para avanzar decididamente en la consolidación de redes cicloviales, y los resultados son evidentes. Países nórdicos, especialmente Holanda y Dinamarca, han comprendido esto desde hace décadas: “Constrúyelo y vendrán”. Holanda no tiene la mayor cantidad de ciclovías porque la gente usa la bicicleta, sino al contrario; es el país donde más se usa la bicicleta porque ha proporcionado infraestructura para ciclos de forma continua y persistente durante 70 años.
En nuestro país, la metodología actual para la evaluación social de planes cicloviales se basa en un análisis costo-beneficio, donde se estiman principalmente los ahorros de tiempo para modos de transporte no motorizados y motorizados -al no tener que compartir la vía con ciclistas-, así como los ahorros de combustible derivados de lo mismo. Si bien es discutible que estos sean los únicos atributos para evaluar, ya que se conocen los beneficios personales (salud mental y física, entre otros) y sociales (menor congestión, menores emisiones, etc.) que conlleva un aumento de los viajes en bicicleta para una ciudad en particular, el problema principal radica en cómo se define la población beneficiada. ¿Quiénes se benefician con una red de ciclovías? ¿Solo los ciclistas actuales o también aquellos que podrían optar por la bicicleta si mejoraran las condiciones? Si una persona cambia del automóvil a la bicicleta, ¿se beneficia solo ella o también los demás usuarios de la calle?
En la actualidad, llevar a cabo este análisis requiere, en primer lugar, realizar un estudio de demanda que considera la demanda observada ex ante, así como una potencial demanda atraída del modo caminata equivalente al 5% de los viajes a pie. Se parte del supuesto de que solo aquellos que caminan estarían dispuestos a usar una bicicleta para ahorrar tiempo, pero que nadie que utilice el automóvil o el transporte público realizaría ese cambio modal. Este es un supuesto fuerte que no se sustenta en la evidencia comparada. Si no podemos llegar a una mejor estimación de la demanda potencial, debemos replantear nuestro enfoque. De lo contrario, estaríamos tratando de justificar la necesidad de construir un puente en función de la cantidad de personas que actualmente cruzan el río nadando.
Por otra parte, el ciclo de vida de un proyecto de ciclovía es similar al que debe seguir una línea de metro o un proyecto vial, con hasta 6 o más años en las fases de estudio, lo cual no concuerda con la complejidad de estos proyectos ni con las certezas necesarias que requieren grandes inversiones de recursos. De hecho, la inversión equivalente a un kilómetro de metro sería suficiente para avanzar en 500 km de ciclovías.
No hay razón para pensar que la demanda inducida, ampliamente demostrada por la literatura científica para el caso de ampliaciones viales y aumento del tráfico, sea aplicable solo al modo motorizado y no a los demás. Las ciudades citadas al inicio son una prueba de que la relación oferta/demanda no es unidireccional y que aquellas ciudades que han apostado por proveer una oferta adecuada han sido capaces de atraer demanda y generar cambios de hábito en la población hacia el uso de modos más sustentables de transporte. Ese es precisamente el papel de las políticas públicas.
En consideración a los elementos expuestos, SECTRA ha propuesto al Ministerio de Desarrollo Social avanzar en cambios a la metodología en dos dimensiones principales: en primer lugar, acortar el ciclo de vida, considerando las etapas de planificación y diseño, lo cual podría reducir los plazos de estudio a la mitad (3 años); en segundo lugar, centrar los principales análisis en encontrar aquella red que logre satisfacer ciertos estándares mínimos, como densidad y conectividad entre los principales sectores de cada ciudad, considerando lógicamente condicionantes urbanos que inciden en la viabilidad de este tipo de infraestructura. Es importante destacar que esta propuesta reconoce a las redes de infraestructura ciclista como necesarias, por lo que los estudios no buscan estimar los beneficios de la infraestructura sino centrar los esfuerzos en determinar cuál es la mejor red factible, convirtiéndolas así en un estándar urbano (como lo son, por ejemplo, las aceras).
Una vez finalizada la etapa de planificación, corresponde inmediatamente la fase de diseño de ingeniería de detalles, la cual considera a su vez estándares mínimos de diseño y seguridad que están siendo normados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, garantizando así un nivel de servicio adecuado para cada solución ciclovial que se implemente. En términos matemáticos, buscamos aquella red al mínimo costo, que cumple con las restricciones de una red conexa y densa, donde cada proyecto posea un estándar definido y adecuado para el tipo de vialidad en la que se emplaza.
La propuesta metodológica previamente descrita está siendo piloteada en cinco planes de prueba (Iquique, Calama, Quilpué-Villa Alemana, Melipilla y San Fernando) que hoy se encuentran en desarrollo. Los resultados y aprendizajes que se obtengan de esta experiencia serán sistematizados y generalizados para definir la nueva metodología oficial para la evaluación social de planes cicloviales. Es momento de avanzar seriamente hacia la plena inclusión de los ciclos en nuestras ciudades, como un incentivo para quienes desean optar por este modo de transporte limpio, eficiente y sustentable, pero también para aquellos que no están dispuestos a cambiar de modo y se beneficiarían igualmente si otros lo hicieran. Más ciclovías atraen a más ciclistas, y una ciudad con más personas pedaleando es una mejor ciudad incluso para aquellos que no están interesados en subirse a una bicicleta.
