Nuestros socios Andrés Fielbaum y Sergio Jara-Diaz analizaron los efectos que las autopistas han tenido en nuestra ciudad, a casi dos décadas de su inauguración.
Resumen de Marisol Castro
La introducción de autopistas urbanas en Santiago, cuyo esqueleto fue inaugurado entre 2005 y 2006, fue objeto de intensos debates durante su diseño y construcción. Dentro de varios aspectos, una de las principales críticas hacía referencia a que la inauguración de las autopistas iba a promover el uso del automóvil privado en desmedro del transporte público, y que podría incrementar la desigualdad en los tiempos de viaje debido a su diseño espacial. Esta controversia se volvía especialmente importante un año después, cuando se inauguró Transantiago con paupérrimos resultados, resaltando un presupuesto muy escueto de 200 millones de dólares. En efecto, entre 2001 y 2012, el porcentaje de viajes realizados en transporte público se redujo de 50% a 39%, mientras que el automóvil privado aumentó de 32% a 40%.
Una manera de estudiar los efectos que las autopistas urbanas han tenido es revisar los tiempos de viaje en transporte público y automóvil entre cada par origen/destino en Santiago, comparando la situación pre-autopistas con la actual. Sin embargo, no existen datos comparables que permitiesen hacer tal ejercicio. Para superar esta limitación, Andrés y Sergio desarrollaron una metodología para describir ambas situaciones utilizando Google Maps, aprovechando que esta plataforma permite calcular el camino más rápido entre dos puntos incluyendo autopistas o evitándolas (excluyéndolas). De este modo, el “evitar autopistas” puede ser considerado como una aproximación del tiempo de viaje necesario si es que las autopistas no hubiesen sido construidas.
Los resultados de este trabajo fueron publicados en “Assessment of the socio-spatial effects of urban transport investment using Google Maps API” (2021) Journal of Transport Geography, 91, 102993, disponible en https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2021.102993. A continuación, se resumen los principales métodos y resultados.
Metodología
Tomando como base los centroides de la zonificación de Santiago que hace SECTRA para realizar la encuesta origen-destino, se consideraron 725 puntos (866 en la Región Metropolitana menos aquellos no servidos por Transantiago). Para cada par de puntos, se calculó en Google Maps tres tiempos de viaje: usando automóvil, usando automóvil evitando autopistas, y en transporte público. Los tiempos de viaje fueron calculados en día de semana, en horario fuera de punta y con una anticipación de una quincena para evitar ruidos relacionados con las condiciones coyunturales de las redes. En total, esto significó 726 x 725 x 3 cálculos, lo que equivale a aproximadamente un millón y medio de resultados.
Es necesario remarcar que no es adecuado comparar directamente los tiempos de viaje asociados a dos zonas diferentes, pues cada una de ellas presenta una ubicación y una accesibilidad diferente, dependiendo de su posición geográfica en la ciudad y de la red vial a su alrededor. Por esta razón para el análisis, se definieron tres índices:
Índice 1 – Ahorro potencial de tiempo. Se considera el cociente entre el tiempo permitiendo autopistas y el tiempo sin autopistas, que refleja el porcentaje de tiempo que se ahorraría en automóvil gracias a las autopistas, así como la razón entre el tiempo de viaje en transporte público y el tiempo sin autopistas, que refleja el porcentaje de tiempo que se ahorraría (o perdería) al usar transporte público. Con el objetivo de obtener un índice único por zona, se calcula un promedio de los cocientes anteriores, para cada modo (transporte privado y transporte público). Este índice es una medida potencial, en el sentido de comparar cuánto se tardaría un posible usuario desde cada origen si usase el modo correspondiente.
Índice 2 – Tiempo efectivamente ahorrado por las autopistas. Otro índice que definieron Andrés y Sergio considera la partición modal, y corresponde a un promedio ponderado entre todos los automovilistas saliendo de una zona particular del tiempo ahorrado gracias a las autopistas. Dicho de otro modo, un valor alto de este índice refleja una zona que posee a la vez muchos usuarios de automóvil, y para la cual las autopistas mejoraron de manera importante los tiempos de viaje.
Índice 3 – Aumento en las ganas de utilizar automóvil. Similarmente, calcularon otro promedio ponderado por la participación modal observada para determinar cuanto aumenta la ventaja del auto versus transporte público, debido a las autopistas, para los usuarios actuales de transporte público. Se determina así el aumento en las ganas de utilizar automóvil para los usuarios actuales de transporte público. En este caso, un valor alto refleja muchos usuarios de transporte público para los cuales el atractivo del automóvil aumentó, implicando que hay una mayor propensión al cambio en la partición modal.
Principales Resultados
Los resultados se muestran de dos maneras diferentes: visualizando los índices en el mapa de Santiago y mediante regresiones lineales con respecto a la ubicación y nivel socioeconómico de cada zona. Acá presentamos los resultados gráficos del análisis.
La figura siguiente representa los índices de ahorro potencial de tiempo (índice 1), donde más azul es mejor. La figura a) refleja la calidad del transporte público; se observa como las líneas de metro disminuyen los tiempos de viaje, en tanto que la zona amarilla al suroeste de la capital refleja la necesidad de mejorar el transporte público en esos lugares. La figura b) muestra que las zonas que mejoran su conectividad gracias a las autopistas están fundamentalmente en las periferias, con mayor impacto en el norte.
Índice 1 – Distribución del ahorro potencial de tiempo debido a las autopistas relativo al tiempo en auto sin ellas. a) transporte público; b) usando autopistas.
La figura siguiente muestra la distribución de los índices 2 y 3, usando escala logarítmica. En estos casos, un punto más amarillo refleja que las autopistas tienen un mayor efecto. La figura del Indice 2 muestra muy claramente que el sector nororiente de Santiago, es decir las comunas más afluentes, concentran un color más amarillo que la mayoría de los demás; sin embargo, existen otras comunas que también están favorecidas. Por otro lado, el aumento en las ganas de utilizar automóvil (Indice 3) se distribuye de manera más homogénea, con la excepción del sector centro-oriente que es el menos cubierto por autopistas.
Índice 2 – Tiempo efectivamente ahorrado por las autopistas
Índice 3 – Aumento en las ganas de utilizar automóvil
Conclusiones
El trabajo de Andrés y Sergio devela qué zonas de Santiago fueron más favorecidas por las autopistas. Los resultados, tanto en su visualización como en sus estadísticas, señalan que la disminución en los tiempos de viaje ha favorecido fundamentalmente a las zonas ricas y periféricas, planteando cuestionamientos relevantes en relación tanto con el uso de recursos públicos de una manera que incrementa la desigualdad, y también con el riesgo de seguir expandiendo Santiago hacia zonas cada vez más lejanas. Las autopistas también aumentaron la ventaja relativa del automóvil para los usuarios de transporte público, posiblemente estimulando la posesión de automóvil, aunque esto ha ocurrido de manera más homogénea en Santiago.
