por Eduardo Koffmann. Director planeamiento Ministerio de Obras Públicas – Socio Sochitran
Chile sabe evaluar sus obras públicas una por una, y lo hace bien. Lo que todavía le cuesta es pensarlas juntas.
Imagine una ciudad donde todos los vehículos tienen la revisión técnica al día: frenos en regla, emisiones dentro de norma, neumáticos nuevos. Aun así, la ciudad vive atascada, porque nadie diseñó la red por la que circulan. Ningún auto falla la revisión, pero falla la ciudad.
Algo parecido ocurre con nuestra infraestructura. El Sistema Nacional de Inversiones (SNI) es esa revisión técnica, y es un referente en la región. Todo proyecto que pide recursos públicos debe demostrar, con método y números, que le conviene al país.
Ese filtro nos ha ahorrado más de un elefante blanco. Pero responde, sobre todo, una pregunta: ¿vale la pena este proyecto? La que más importa en transporte queda sin dueño: ¿forman estas obras, juntas y en el orden correcto, una red que funcione?
Lo que se pierde entre una obra y otra
En infraestructura, el valor está en las conexiones. Un puerto sin acceso ferroviario empuja la carga a la carretera. Una autopista que desemboca en una calle angosta solo traslada el taco unos kilómetros más allá.
Cada una de esas obras puede tener una evaluación impecable, y a menudo cada una depende de un ministerio distinto. Lo que se pierde ocurre entre una y otra.
El aeropuerto de Santiago lo muestra bien. En febrero de 2022 abrió su nuevo terminal internacional: US$ 990 millones de inversión y capacidad para 38 millones de pasajeros al año. Más de cuatro años después, a ese terminal se sigue llegando solo por carretera.
La conexión ferroviaria se ha estudiado en varias versiones desde 2019 —tranvía, tren ligero, extensión de Metro— y ninguna se ha ejecutado aún. No hizo falta que nadie evaluara mal para llegar aquí. Bastó que el terminal y su acceso avanzaran por carriles separados, cada uno con su propio proceso, presupuesto y calendario.
Cuando las piezas se coordinan tarde, cuestan más. Se construye sobre lo ya construido y los beneficios de la red se postergan por años. Ese es el precio de tener el filtro sin el sistema: pagamos cada pieza completa y recibimos solo una parte del valor de la red.
Priorizar es elegir qué espera
El Plan Nacional de Infraestructura Pública 2025-2055 reunió en una sola cartera las obras de muchos sectores, y hoy suma más de 26 mil proyectos, presentados en forma de listado con desafíos pendientes en su programación y priorización.
Pero 26 mil proyectos no compiten solo por presupuesto, sino que también por ingenieros, empresas, permisos y capacidad de gestión, y muchos dependen unos de otros. El paso siguiente es darles orden: qué va primero, qué después y por qué.
Ordenar obliga a postergar, y ahí está lo difícil. El beneficio de priorizar bien es difuso y se reparte en décadas, mientras que el costo de esperar tiene nombre, región y fecha. Lo pagan las comunidades cuyas obras esperan y las autoridades que deben explicarlo.
Por eso los criterios deben ser públicos y conocerse antes de saber qué proyectos quedan arriba. Y deben mirar más allá de la rentabilidad de cada obra: su aporte a la red, la urgencia, la resiliencia ante desastres, la cobertura de brechas y la madurez para ejecutarse.
Si una obra necesita a otra para rendir, la otra no puede llegar después. En un plan a largo plazo, priorizar casi nunca es decir que no; es decir “todavía no”, y explicar por qué.
Que sobreviva al cambio de gobierno
El Comité Interministerial de Infraestructura presidido por el Biministro Louis de Grange, cuya secretaría técnica reside en la dirección de Planeamiento del MOP ya pasó una primera prueba: nació por decreto en el 2025, y el nuevo gobierno lo puso a funcionar. Es una buena señal, pero no una garantía, dado que lo que un decreto crea, otro lo puede borrar.
¿Hace falta una ley, o una entidad técnica autónoma como en Australia o Nueva Zelanda? Infrastructure Australia y Te Waihanga, la comisión neozelandesa, no deciden qué se construye, eso es tarea de los gobiernos electos. Su fuerza viene de una ley que las respalda, de equipos técnicos estables y, sobre todo, de que publican.
La mejor protección de un plan, creo, no es el rango de la norma que lo crea, sino cuánta gente lo está mirando. Una cartera pública obliga a discutir con datos, ignorarla tiene costo y cambiarla exige argumentos.
Ahí entran la academia y la comunidad técnica. Si los datos del nuevo sistema de información se abren, podrán revisar supuestos, modelar efectos de red y detectar obras que compiten o se necesitan entre sí. Los modelos de transporte que esta comunidad domina son justamente lo que el sistema necesita para evaluar redes, y no solo proyectos.
Tres desafíos al 2030
Primero, pasar de la cartera al orden. Necesitamos una secuencia priorizada, con criterios públicos y revisiones en un calendario fijo, independiente del ciclo electoral.
Segundo, evaluar redes y no solo proyectos. El SNI debiera poder evaluar carteras de obras interdependientes —el puerto, su acceso vial y su tren como un solo paquete—, combinando costo-beneficio, costo-eficiencia y análisis multicriterio. Y el presupuesto debiera financiar las piezas en el orden que la red necesita.
Tercero, pasar de “planes” a una herramienta de planificación. Eso significa una forma común, integrada en el estado en su conjunto, de planificar y programar proyectos en el corto, mediano y largo plazo, explicando cuándo y por qué un gobierno se aparta de ella.
Chile ya tiene una de las mejores “revisiones técnicas” de la región, sabe decirle que no a un mal proyecto. El desafío de esta década es aprender a decirle que sí a una buena red.
