Cardona-Urrea, S., Soza-Parra, J., y Ettema, D. (2026). Flying the gap: Evaluating the impact of aerial cable car on accessibility to discretionary activities: The case of TransMiCable in Bogotá. Journal of Transport Geography, 134, 104693.
– ¿Cuál es el gap que buscaban resolver y por qué es importante?
En nuestra investigación, abordamos principalmente la falta de evaluación cuantitativa sobre cómo los teleféricos urbanos impactan la accesibilidad de las comunidades vulnerables y cómo esas ganancias se distribuyen específicamente entre individuos con diferentes características sociodemográficas. Esto es relevante ya que en los países del sur global, y en particular en América Latina, enfrentamos profundas desigualdades espaciales y de transporte, y además las políticas de transporte no siempre logran distribuir sus beneficios de forma justa hacia los segmentos con mayores necesidades de la población. Al cuantificar los impactos a nivel individual, nuestro objetivo fue comprobar empíricamente si estas infraestructuras cumplen verdaderamente con sus objetivos principales sobre justicia distributiva y logran reducir la exclusión social en las periferias ubicadas en terrenos montañosos.
– Breve reseña de la metodología y de los datos utilizados.
Nuestro caso de estudio se centró en Bogotá, Colombia, evaluando el impacto del TransMiCable. Este es el primer sistema de teleférico urbano (ACC) de la ciudad, inaugurado en diciembre de 2018 para servir a la localidad de Ciudad Bolívar, una zona periférica de topografía montañosa en el sur, habitada por comunidades con desventajas sociales y de transporte. El sistema cuenta con 3,43 km de extensión y cuatro estaciones, y funciona como una conexión directa que integra a estos residentes con la red principal de buses TransMilenio. Para evaluar su impacto, comparamos la accesibilidad a actividades discrecionales en un escenario base (la red sin el teleférico) frente a un escenario “después” (con TransMiCable operando). Para ello, utilizamos datos recolectados en la ciudad, incluyendo la Encuesta de Movilidad de Hogares de Bogotá de 2019, el Censo Nacional de 2018, censos económicos locales para localizar destinos, y especificaciones GTFS del sistema de transporte, procesados con un modelo de enrutamiento que consideraba la elevación del terreno al caminar.
Nuestra metodología combinó métricas de accesibilidad basadas en la ubicación (oportunidades acumuladas) con métricas basadas en la persona (person-based indicators), utilizando el Índice de Concentración (CI) para medir desigualdades por nivel de ingresos. Para el cálculo de la accesibilidad espacio-temporal, modelamos las restricciones de tiempo individuales usando los diarios de viaje reportados por los usuarios. Definimos el trabajo, el estudio y los viajes de cuidado como actividades “fijas” que debían realizarse en un lugar y momento determinados, y calculamos la restricción temporal de cada persona como la ventana de tiempo disponible estrictamente entre el final de una actividad fija y el inicio de la siguiente. A ese presupuesto de tiempo libre le restamos los tiempos de viaje de ida y vuelta en transporte público hacia posibles destinos intermedios. De esta manera, pudimos calcular los minutos reales que cada individuo tenía disponibles para participar en actividades adicionales, revelando barreras y tiempos restringidos que los promedios espaciales tradicionales suelen ocultar.
– Impacto potencial de los resultados obtenidos en el estado de la práctica y/o en el diseño de políticas de transporte en Chile.
Al pensar en la aplicación práctica de nuestros hallazgos para el contexto de las ciudades chilenas (las cuales también mencionamos en el artículo al referirnos a estudios de inequidad en Santiago), consideramos que tienen un gran potencial en las siguientes áreas:
Evaluación de proyectos en topografías complejas: Ciudades con geografías accidentadas y periferias segregadas (como Valparaíso o los sectores precordilleranos de Santiago) podrían emplear nuestro marco analítico para justificar la rentabilidad social de teleféricos o ascensores urbanos. Como evidenciamos, el TransMiCable redujo sustancialmente los tiempos de viaje actuando como una conexión de primera y última milla. Además, el cálculo de métricas de accesibilidad basadas en la persona también evidencia beneficios adicionales que van más allá que la mejora en tiempos de viaje. Evaluar ex-ante estos proyectos bajo esta perspectiva permite a las autoridades demostrar cómo estas infraestructuras logran insertar a poblaciones geográficamente excluidas en la red masiva, capturando beneficios de inclusión local que las evaluaciones tradicionales de costo-beneficio suelen omitir.
Diseño de políticas centradas en la persona y dinámicas de cuidado: Nuestro estudio evidencia que las métricas tradicionales pueden sobrestimar la equidad; por ejemplo, demostramos que el teleférico benefició en menor medida a los adolescentes, a las personas dedicadas a labores domésticas y a los hogares con niños. Observamos que esto ocurre porque los viajes de cuidado suelen ser más cortos y dentro del barrio, volviendo menos conveniente una infraestructura diseñada para trayectos de larga distancia hacia otras zonas de la ciudad. Incorporar restricciones espacio-temporales permitiría así, por ejemplo, auditar si expansiones de la red de transporte público realmente alivian la carga de tiempo de los grupos demográficos más limitados por sus rutinas de cuidado. Esto ayudaría a argumentar y diseñar intervenciones complementarias, combinando grandes obras con mejoras en la accesibilidad local y caminabilidad a nivel de barrio.
Medición empírica de la justicia distributiva y medidas adicionales: La adopción del Índice de Concentración (CI) en las evaluaciones de transporte proporciona una herramienta metodológica más robusta que los índices clásicos para medir si las inversiones logran efectivamente cerrar la brecha entre los estratos altos y bajos. En nuestro estudio constatamos que, si bien el teleférico redujo la inequidad y benefició enormemente a las familias de bajos ingresos en su área de influencia, las disparidades a nivel macro en toda la ciudad continuaron favoreciendo a los grupos de mayores ingresos. En el contexto de Chile, esto recalca que las obras y proyectos aislados no resuelven la inequidad estructural en acceso y movilidad. Asimismo, como sugerimos en nuestras líneas de investigación futura, esta evidencia puede nutrir el debate chileno sobre la implementación de tarifas de transporte distributivas y diferenciadas según las capacidades individuales (por ejemplo, para desempleados o cuidadores), en lugar de depender únicamente de subsidios generales o tarifas planas.
