por Jaime Valenzuela – Vicepresidente SOCHITRAN – Secretario COSOC
La DTPM planea restaurar el servicio de transporte público en la calle Bandera. Al publicarse esta noticia en tales términos, surgieron de manera casi inmediata opiniones encontradas.
Los argumentos más expuestos a favor de la medida son: (i) el paso bajo nivel devino en un espacio inseguro y por lo tanto condenado a la fealdad y a la suciedad; (ii) languidecimiento consistente con lo anterior del comercio en la calle Bandera; (iii) los beneficios esperados -y no completamente obtenidos- contrastan desfavorablemente con los costos que han representado los desvíos vehiculares, y (iv) el paso exclusivo por el lugar de buses eléctricos y Euro 6 a baja velocidad resuelve en buena medida los problemas anteriores y debería disminuir los tiempos de viaje, que se han duplicado para los usuarios por el cierre de Bandera.
La oposición a tal iniciativa revivió los argumentos dados cuando se decidió de hacer peatonal la calle Bandera: el proyecto mejoraba el espacio urbano con un diseño amigable y la supresión de las externalidades asociadas a la operación vehicular. En https://ciudademergente.org/aprender/2025/10/16/paseo-bandera-un-caso-de-estudio-urbano se revela que el 77% de las personas consultadas en ese estudio prefieren mantener el carácter peatonal del paseo, aunque reconocen la necesidad de mejoras. La reposición de la circulación vehicular -opinan otros- iría a contrapelo de una tendencia restauradora de los espacios urbanos en beneficio de las actividades locales y peatonales, y de lo ambiental.
En concreto: el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) desarrolló el “Proyecto Conservación Bandera”, que contempla “semi-peatonalizar” la calle Bandera, proyecto que forma parte de un plan más amplio denominado “Plan Santiago Sustentable”. Éste busca transformar el casco histórico de Santiago con ejes peatonales, zonas de tránsito calmado y vías prioritarias para transporte público.
Características del Diseño
El proyecto propone una vía prioritaria para buses que combina tramos de “pista solo bus” y “vía exclusiva”:
- Entre Tarapacá y Alonso Valle: pista solo bus
- Entre Alonso Valle y Catedral: vía exclusiva para buses
- Entre Catedral y General Mackenna: pista solo bus
- Se mantienen aceras de 3,5 metros a ambos lados y se respetan las terrazas comerciales existentes.
- La velocidad máxima será de 30 km/h para los buses, que serán principalmente eléctricos o con estándar ecológico.
- Se instalarán 5 puntos de parada con estándar DTPM, incluyendo accesibilidad universal.
- La frecuencia de buses será entre 22-30 buses por hora (cada 2-3 minutos).
- El proyecto incluye fresado y recapado del pavimento, traslado y reinstalación de mobiliario urbano, y un nuevo proyecto de semaforización.
Ha habido preguntas y proposiciones por parte del COSOC de la SUBTRANS para considerar en el proyecto ideas como:
- ¿Y los biciclos? Respuesta: comparten la pista solo bus.
- Implementar un enfoque de “calles completas” sin diferencias de nivel entre vereda y calle.
- Buscar otra calle para uso peatonal exclusivo.
- Posibilidad de una ciclovía recreativa los domingos.
- Sólo buses eléctricos.
- Asegurar la accesibilidad en paraderos a adultos mayores.
- Sólo mujeres conductoras: “Las mujeres representan 3,90% del total de los conductores de buses, pero son implicadas en solo el 1,49% de las muertes de peatones. Las conductoras de buses tienen un 62,8 % menos de probabilidades de verse involucradas en la muerte de un peatón que los conductores hombres”.
https://www.contraexceso.org/impacto-del-transporte-publico-sobre-la-seguridad-vial-de-los-peatones-y-ciclistas-en-santiago.
- Falta de participación ciudadana en el diseño, secretismo de las autoridades[1].
Mi opinión con respecto al proyecto de la DTPM, apoyado por la Municipalidad de Santiago (lo cual mejora la probabilidad de continuar durante la siguiente Administración) es que, dada (i) la dificultad de hacer un estudio económico-social técnicamente confiable en un tiempo razonablemente compatible con las expectativas de los opinantes, y (ii) considerando que la peatonalización de Bandera funcionó muy distinto de como se esperaba, es mejor hacer uso de la legítima autoridad de los gobernantes y cambiar lo existente, incluso exponiéndose a tener que corregir lo hecho, asumiendo un segundo error.
[1] Este último punto es digno de algunas disquisiciones, porque se puede aseverar que la participación ciudadana es una aspiración teórica que no se podrá satisfacer mientras no se descubra y materialice una forma de proceder que la favorezca.
En efecto, la respuesta honesta a la inquietud expresada al respecto es que, si un proyecto como éste se entrega a la discusión pública, su probabilidad de ejecutarse en los plazos deseados es cero.
La respuesta de la autoridad a esta queja surgida del COSOC de la SUBTRANS es la realización de un taller participativo presencial para recibir retroalimentación sobre el proyecto y el plan general. Se responde así, de manera políticamente correcta, con una proposición que no producirá efecto alguno, por extemporánea. Si se quiere llevar adelante una idea compleja y se tiene un plazo para su desarrollo inferior a un período presidencial o a una parte de él, más vale avanzar resueltamente, y ahí vemos…
