por Rodrigo Fernández. Director, Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte. Profesor Titular, Facultad de Ingeniería y Cs. Aplicadas, U. de los Andes.
¡Finalmente se ha puesto fin a la reversibilidad de Andrés Bello!
El cambio en los patrones de viaje entre el oriente y el poniente de Santiago se volvió evidente desde la implementación de esta medida en 1985, lo que hizo necesaria una revisión del esquema de reversibilidad. Además, se identificaron problemas de seguridad vial, con algunas fuentes reportando aproximadamente 300 accidentes de tránsito entre 2020 y 2022, que resultaron en 145 personas lesionadas y cinco fallecidas.
Por otra parte, el estudio “Análisis Red Vial Sector Centro Oriente de Santiago”, llevado a cabo por CGM Ingeniería para el MTT, reveló beneficios marginales de la medida (0,2% en la hora punta de la mañana y 7,3% en la hora punta de la tarde). Es decir, al menos la medida no presenta problemas evidentes.
Sin embargo, el problema radica en que estos beneficios fueron evaluados a nivel agregado en horas-vehículo equivalentes (h-veq), cuando sabemos que, para comprender su impacto real en las personas, los beneficios deben expresarse en horas-pasajero (h-pax). De esta manera, podrían haberse apreciado mejoras para los usuarios del transporte público que circula por las vías afectadas por la reversibilidad, como las avenidas Providencia.
Las observaciones en terreno muestran que la gestión del tráfico posterior a la eliminación de la reversibilidad ha mejorado los virajes a la izquierda y ha reducido las colas en el principal punto de congestión en la hora punta de la tarde en Nueva Los Leones, donde la mayoría del flujo oriente-poniente debía girar a la izquierda debido a la reversibilidad en sentido contrario.
A pesar de estos avances, aún existen aspectos de la gestión que requieren mejoras, como los ciclos de semáforos excesivamente largos que incrementan las colas. Además, hay giros a la izquierda con alto flujo de tráfico que no están debidamente canalizados, lo que podría provocar accidentes por alcance o cambios repentinos de pista. Para prevenir estos incidentes, sería recomendable redistribuir el ancho de calzada, teniendo en cuenta que una pista de giro a la izquierda puede tener un ancho mínimo de 2,75 metros.
Otro aspecto para considerar es el manejo de las colas que se forman en las calles perpendiculares a las vías donde se realizan giros. Por ejemplo, en Manuel Montt. La presencia de vehículos estacionados ilegalmente entre Andrés Bello y Nueva Providencia reduce la capacidad de esta calle a solo dos de las cuatro pistas disponibles, lo que resulta en el bloqueo a los vehículos provenientes de Andrés Bello.
En resumen, ahora que se ha eliminado la reversibilidad, como en cualquier proyecto de ingeniería de transporte, es necesario llevar a cabo un estudio antes-después, realizar ajustes en la gestión del tráfico y corregir detalles del diseño vial.
Finalmente, como lección aprendida de esta experiencia, sería prudente cuestionar la reversibilidad de otras calles, como Avenida Salvador, Diagonal Oriente, Irarrázaval, etc. Estas decisiones se tomaron hace algunos años de manera intuitiva, algo que no debería suceder en nuestra disciplina.
