Logística y Distribución Urbana de Mercancías: Integración y Desafíos en la Última Milla, noviembre 2018

¿Están las ciudades preparadas para integrar y absorber un flujo creciente de mercancías?

Con desazón hemos visto que quienes piensan y planifican la ciudad, piensan muy poco en que las ciudades, específicamente quienes habitan o producen en ellas, deben abastecerse, que consumen todo tipo de productos y bienes, con patrones cambiantes y con crecientes exigencias en los niveles de servicio en dichos abastecimientos. Quienes piensan y planifican las ciudades dan por sentado que ello sucede de forma eficiente por ser resuelto por contratos libres y privados, sin mayores desafíos de planificación y sin impactos sobre la calidad de vida y los objetivos sociales de quienes habitan las ciudades. Al parecer no hemos tomado conciencia que los miles de vehículos comerciales e industriales que a diario circulan por nuestras ciudades generan, a la vez que responden a una necesidad social fundamental, impactos negativos en congestión, contaminación, emisiones, ocupación del espacio público, ruido y accidentabilidad, por mencionar los evidentes. Basta leer las principales iniciativas que piensan las ciudades y sus transportes, no sólo en Chile, para evidenciar que adolecen de lo aquí planteado, una pobre incorporación o derechamente una ausencia, de un diagnóstico que incorpore e integre los desafíos y complejidades que la logística urbana, como respuesta a tendencias estructurales de consumo y estilos de vida, supone para las ciudades en su conjunto. Desconocemos las características básicas del fenómeno y a partir de ello ignoramos su dinámica.

Queda planteado el desafío: comprender de forma integral la dinámica del sistema de transporte y distribución de carga en la ciudad, tanto en su capacidad de responder a las necesidades de consumo a través de servicios logísticos que viabilizan la respuesta a dichas necesidades, así como comprender la dinámica y tendencia de sus impactos sociales y ambientales.

El sistema de distribución urbana de mercancías se complejiza mucho más al incorporar, a esta aparente indiferencia, los diversos intereses de quienes participan directamente en dicho sistema. Quienes gestionan el tráfico de la ciudad, así como los responsables municipales por regular los flujos de carga en su territorio, solamente ven consecuencias y diseñan y discuten instrumentos de política pública sin antecedentes ciertos que reflejen los reales impactos de su eventual aplicación, ¿cuál es el impacto sobre las cadenas de distribución urbana (en servicio, económico, ambiental y congestión) de, por ejemplo, aplicar tarificación vial en zonas congestionadas, en relación a restringir el acceso a dichas zonas o incrementar la restricción a la circulación vehicular? Por otro lado, quienes comercializan sus productos en las ciudades (proveedores y canales) piensan principalmente en reducir el stock inmovilizado a la vez de sofisticar su oferta de servicios de entrega, el resultado: avanzan al diseñando redes que priorizan reducir tiempos de respuesta a la vez de minimizar inventarios en la cadena, es decir más transporte y menos entregas por kilómetro rodado. Por último, los proveedores de servicios de transporte y distribución buscan afanosamente reflejar en tarifas las crecientes dificultades y pérdida de productividad producto de los efectos que la complejidad urbana supone (ej. más congestión implica menos entregas por ruta y peores niveles de servicio).

La logística y el transporte de carga suponen una complejidad particular que quizás sea el origen de su invisibilización y es que no toda la carga es igual, no es posible abordar este tema considerando bultos, kilos o mt3 de productos transportados de forma genérica, cada cadena es un mundo en sí con dinámicas particulares que responden tanto a las características de sus productos, a los canales a través de los cuales llegan al consumidor e incluso a las estrategias competitivas diferenciadas por servicios de entrega, incluso en cadenas de un mismo tipo de mercancías. Estamos hablando de cientos e incluso miles de cadenas específicas que se comportan de forma particular con dinámicas muy específicas (sólo por tipo de productos pensemos en cargas peligrosas, perecederas, hospitalarias, materias primas, y un enorme etcétera), lo mismo si consideramos los diversos canales de venta. Miremos el caso puntual del transporte y entrega de productos que se comercializan a través del canal e-commerce.

El comercio electrónico, en su dinámica competitiva, es un espacio de desarrollo comercial sustentado determinantemente en procesos logísticos y particularmente en la dinámica de entregas de última milla. Durante los últimos años, el e-commerce en Chile y el mundo ha experimentado un aumento sustancial en la cantidad de empresas y personas que utilizan este canal en la transacción de productos y servicios. En Chile, durante el 2018, más de 5,5 millones de personas realizarán compras por internet, superando los US$ 5.000 millones en ventas y una tasa de crecimiento esperado en torno al 30%, tendencia que se espera continúe los próximos años. Y volvemos a lo ya señalado, las empresas del e-commerce se ven fuertemente presionadas por las actuales formas de producción y distribución basadas en bajos inventarios y entregas a tiempo con altas exigencias y expectativas por parte de los consumidores. Esta nueva forma de operar en el territorio genera una mayor presión en el sistema de transporte urbano de carga, requiriendo manejar más transacciones, de menor volumen, y entregas con ventanas de tiempo más pequeñas, requiriendo mayor número de vehículos, encareciendo los costos de transporte y distribución para las empresas, dificultando el cumplimiento de los niveles de servicio comprometidos y aportando en mayor medida a la congestión vehicular y emisiones globales y locales.

Adicionalmente este canal de venta está transformando los modelos de negocios tradicionales, siendo territorio de transformaciones radicales de estrategias competitivas y modelos de negocios innovadores (basta pensar en amazon, ali-express, cornershop y otro extenso etcétera), todos los cuales sustentan su explosivo crecimiento en servicios de entrega sofisticados, muy personalizados, flexibles, con tiempos de respuesta cada vez más exigentes y ventanas horarias precisas. Como ya está dicho, todo apunta a una presión mayor sobre las redes de distribución que operan en las ciudades.

 

Integración

El camino que se propone ante este escenario es el de la integración, integración que creemos se debe abordar en dos dimensiones. Por un lado la integración del sistema de transporte urbano de carga a la mirada de ciudad que tenemos y queremos, comprender que, por muy compleja que sea la dinámica del movimiento de carga en territorios particulares, no podremos dar respuesta a los desafíos económicos, sociales y ambientales de vivir en ciudades sin su incorporación. Un primer paso para esta integración es juntar ambas visiones en los espacios de reflexión urbana, visiones que hoy pareciera caminan en paralelo. Como ya mencionamos cuesta encontrar consideraciones de logística urbana en los foros en que se piensan las ciudades, así como resulta igual de escaza la mirada del desarrollo de ciudad en los espacios en que la logística presenta y discute todo tipo de innovaciones y emprendimientos para responder a un consumidor cada vez más exigente, logísticamente hablando, en sus habitos de compra.

La segunda dimensión de la integración que se propone para abordar el desafío de mejorar la comprensión del sistema de transporte de carga en las ciudades, viene de la mano de la transformación digital, y consiste en la captura de forma masiva de datos presentes en gran cantidad de sensores que acompañan el desarrollo de los procesos de transporte y distribución de carga en entornos urbanos y su integración. Se trata de la la recopilación sistemática y permanente de los datos de la logística urbana y su conversión en información, permitiendo un mayor conocimiento de su trayectoria y tendencias para la toma de decisiones tanto pública como privada. Entre los datos necesarios de recopilar y analizar se debe partir por los datos provenientes de dispositivos GPS de los vehículos de distribución de carga y servicios logísticos, características de la flota de distribución (tipo de vehículo, capacidad, modelo, año, etc.), características del circuito de entrega (viaje) tales como volúmenes de entrega, paradas, entregas efectuadas y devoluciones, clientes, kilómetros recorridos, entre otros, y datos provenientes del sistema urbano donde se efectúan las operaciones (red vial, uso de suelos, niveles socioeconómicos, población, características de la infraestructura, etc.).

Para quienes ejecutan las operaciones de distribución urbana, vemos que, la incorporación de TIC’s y modelos de análisis de información que apunten a una gestión dinámica de flotas, son el camino diferenciador y quizás, la principal vía de construcción de un servicio sustentable. Cabe hacer notar que la complejidad de las variables y condicionantes de este sistema hace que este desafío requiera modelos complejos de análisis y la capacidad de integración y gestión de enormes volúmenes de información, incluso al interior de una cadena específica o un canal puntual.

Tanto el contexto de ciudad, como de la cadena o producto que se trate, así como del canal específico de acceso al mercado e incluso la estrategia competitiva que una compañía despliegue, son condicionantes fundamentales que hacen que un trabajo de mejora sustancial en las redes de acceso al cliente final suponga un trabajo específico y particular, que requerirá referencias generales del territorio, pero que en la práctica debe resolverse caso a caso. De todas formas, un primer y urgente desafío para hacernos cargo de la dimensión logística que las ciudades suponen, es avanzar a una visión de ciudad como un espacio integrado en visión y monitoreo, cuyo conocimiento y comprensión facilite:

  • La mejora en la toma de decisiones estratégicas, tácticas y operativas por parte de las empresas involucradas al transporte urbano de carga. Lo anterior en referencia a: el diseño de su red de operación, la configuración y gestión de flotas; la selección e implementación de equipos, tecnologías y componentes que permitan mejorar la eficiencia de sus operaciones y los niveles de servicios ofrecidos; mejoras en la planificación de sus operaciones diarias a través de información sobre las características operacionales de la red de transporte y su dinámica diaria, semanal y mensual.
  • La mejora la asignación de recursos. Con un alto impacto en reducción de costos y mejoras en la rentabilidad y productividad del sector, pero además con un alto impacto en la intensidad de consumo energético en el sector transporte y reducción en sus impactos ambientales.
  • El uso de nuevas tecnologías y métodos para la generación, procesamiento y análisis de grandes volúmenes datos (Big Data), que permita obtener información valiosa para los tomadores de decisiones, tanto dentro de la industria como en la administración central. Adicionalmente que permita implementar medidas de forma objetiva, imparcial y sujeta a estándares verificables.
  • Disponer de información actualizada que permita a los tomadores de decisiones del sector público integrarse en la dinámica operativa de la logística urbana.

El desafío de la integración va más allá de la logística en sí, porque ésta es más parte de nuestras vidas de lo que normalmente pensamos.

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