Por Rodrigo Quijada P., Socio
Con el ánimo de incidir en el proceso de rediseño de Transantiago que se abre con la licitación 2017, escribí un extenso documento, “Mi nuevo Transantiago” con 17 diagnósticos y 27 propuestas concretas. Los invito a leerlo siguiendo este enlace. Como aliciente, les dejo aquí un extracto.
En mi opinión existen 60 tareas principales que deben realizarse permanentemente para que Transantiago funcione. Lo que significa que hay más tareas incluso, pero que pueden considerarse secundarias.
Sé que 60 parecen muchas y por lo mismo ha habido una tendencia de los encargados del Transantiago (y todos quienes han querido opinar sobre él) en simplificar el panorama visualizando menos; supuestamente lo “verdaderamente importante” son tres o cuatro tareas, ¿no? Pero nos disparamos en los zapatos cuando seguimos esa línea simplificatoria –error sobre el que ahondo en páginas posteriores. Incluso más, cuando uno se pregunta quién hace cada una de estas tareas, asoman nuevas e interesantes conclusiones.
Nótese que lo que estoy diciendo es que a mi entender no es posible ignorar ninguna de estas tareas sin mediar problemas significativos para los usuarios, las empresas o los trabajadores. La invitación al lector es medir con esa vara la relevancia de las tareas para discutir si realmente 60 es una exageración o no.
La figura siguiente muestra cómo se distribuyen actualmente las 60 tareas principales que identifiqué.
Ilustración 1: Actual distribución de la ejecución de las tareas 60 tareas principales de Transantiago. (CMB = Centro de Monitoreo de Buses)
Lo que yo concluyo de la figura anterior es que:
- Hay muy pocos contratos para tanta tarea, y ellas están muy concentradas en dos actores: concesionarios de buses y ministerio. El nivel de especialización necesariamente es bajo y eso explica que los resultados de cada tarea dejen que desear.
- Sorprende que hay muchas tareas que son realizadas directamente por el ministerio (literalmente, por funcionarios del ministerio), no con empresas contratadas. Esto en mi opinión es un problema grave. Deja muy en evidencia la ausencia de un “mapa de tareas/contratos” en las mentes de los diseñadores del sistema, pues sin duda nunca quisieron realmente cargarle tanto la mano al Estado. Es “lo que salió”; el Estado terminó asumiendo las tareas sueltas que nadie planificó en alguna “cajita”; que nadie licitó a un contratista.
- Hay tareas que no se realizan. Por ejemplo, el caso bien conocido de la ausencia de un sistema de gestión de flota. En algunos casos lo que no se realiza es porque los diseñadores del Transantiago nunca lo tuvieron en su mapa mental. En otros porque lo imaginaron pero lo postergaron para otro momento que no llegó (la habilitación de botón de pánico y cámaras a bordo), porque no era un elemento que hayan considerado realmente importante del sistema, o porque pensaron que sería trivial y resultó no serlo.
La ideología dominante en Chile, y que yo comparto, es que los ministerios no deben hacer cosas por sí mismos sino contratar al sector privado para que las realice por ellos. Algunos (especialmente entre la derecha política) defienden este principio porque supuestamente el sector privado sería más eficiente que el Estado. Yo lo defiendo por otro motivo: resulta que el Estado es, para decirlo bien directamente, un cabrón: las tareas que el Estado tiene a su cargo las hace como quiere, cuando quiere, y si quiere. La ausencia de un contrato hace que no quede por escrito los términos en que las tareas a cargo del Estado deben hacerse, sus plazos, condiciones y entregables. Esto a su vez hace imposible exigir que se cumplan, lo que finalmente se traduce en mal servicio para la ciudadanía.
En el caso del Transantiago, la elevada cantidad de tareas principales que el Estado ha dejado a su propio cargo, realizadas directamente por sus funcionarios, ha representado serias deficiencias del servicio para los usuarios. Como no es posible perseguir al Estado con multas y sanciones, como sí ocurre con las empresas, las deficiencias se arrastran y continúan sin arreglo; su calidad puede cambiar fuertemente con meros cambios de la autoridad (siempre de paso, por unos meses típicamente). Cabe comentar algunas de ellas para demostrar la gravedad del problema:
- Cobranza a transgresores (
): Es sabido que el control de evasión falla profundamente en el seguimiento a los evasores multados. Básicamente quien recibe una multa por evadir, puede no pagarla sin consecuencias porque nadie lo persigue para que pague. El Estado falla terriblemente en este ámbito y no hay cómo castigar a los funcionarios responsables. - Planificar la operación (
): Por lejos las decisiones más importantes son la frecuencia y tamaño de bus a ocupar en cada recorrido a cada hora del día. Los contratos dicen que los operadores proponen pero es el ministerio el que dispone al final; así nace cada Plan de Operación. Es una labor muy técnica que en otros países se realiza con software especializado (disponible comercialmente en el mundo hace años) pero el ministerio no cuenta con tal cosa. El ministerio “planillea” sus cálculos en Excel y toma sus decisiones, inevitablemente, más por instinto que por metodologías establecidas. Una vez más, nadie paga multas por planificar los servicios artesanalmente. - Gestión de Tránsito (
): Las decisiones de cómo deben operar las calles, la “gestión de tránsito” (programaciones de semáforos, prohibiciones de viraje, etc), las decide en gran parte el ministerio. Pero en 2014/2015 decidió excepcionalmente contratar al CEDEUS (Centro de Desarrollo Urbano Sustentable, dependiente de la U. Católica) para buscar mejores esquemas de gestión de tránsito en algunos casos puntuales. Y lo que logró en el caso de Santa Rosa (entre Matta y Alameda) fue excelente, obteniéndose un aumento de la velocidad promedio de los buses de 60%. De hecho, la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte le otorgó a ese proyecto el premio a la mejor iniciativa de transporte del año. ¿Cuántos lugares más hay en la ciudad donde se podrían hacer cosas como esta pero no tuvieron la suerte de ser analizadas por el CEDEUS? Más importante: ¿Por qué una empresa contratada por el ministerio logra lo que éste tenía a su cargo desde hace años? Porque la Gestión de Tránsito involucra análisis de datos y diseños que el ministerio realmente no hace nunca porque no tiene gente dedicada realmente a ello. No hace la pega, porque a diferencia de un privado contratado especialmente para hacer ese trabajo, no tiene verdaderamente la obligación de producir el resultado, y a sus funcionarios le pagan de todas formas.
Por supuesto no todo lo que quedó en el Estado se hace mal. Las tareas que realiza el CMB (Centro de Monitoreo de Buses) se realizan bastante bien a mi gusto (
), y de hecho el CMB es reconocido por su labor tanto internamente en el ministerio como entre los operadores. Pero esta es la excepción que confirma la regla.
