Lo bueno, lo malo, lo sorprendente y lo intrigante de las bases de licitacion de Transantiago, enero 2017

El Ministerio de Transportes acaba de publicar los “contenidos esenciales” de las bases de licitación de Transantiago, a fin de recibir por 45 días comentarios que le permitan afinar y confeccionar bases definitivas (descárguelos en www.tuparada.cl). Es un trámite sano que le exige la ley 18.696, estrenado por primera vez; trámite lamentablemente inexistente en otros ámbitos como la licitación de autopistas, comentemos de paso.

Habrá mucho que debatir sobre estas bases. Espero que muchos miembros de esta Sociedad profesional las lean y hagan llegar comentarios formalmente al proceso -no opine mediante un mail al amigo que trabaja en el ministerio- porque eso le hace bien al funcionamiento de las instituciones. Ojalá incluso que la Sociedad como tal haga llegar una opinión formal.

Yo aquí pretendo mencionar 4 cosas a modo de provocación: Lo que me pareció mejor de las bases, lo que me pareció peor, lo que me sorprendió, y lo que me dejó intrigado.

Lo mejor es que el contrato ya no tendrá una flota fija como ocurre hoy, obligando a renegociar el contrato cada vez que se requiería ajustarla. Las renegociaciones son malas dice la literatura económica. Y en Chile además son oscuras, lo que las hace muy indeseables. El ministerio por tanto está dando un paso crucial para minimizarlas. Para ello, las bases innovan explicitando un valor por el material rodante, hasta ahora escondido dentro de todos los costos en el PPT (Precio por Pasajero Transportado) y PK (Precio por Kilómetro). Esto además da claridad sobre la industria, separando costos de capital de costos de operación. ¡Bien! Falta ahora que el ministerio detalle el mecanismo para decidir y materializar el ajuste de tamaño de flota, para que de verdad ocurra cuando deba ocurrir, porque ahora las bases solo hablan vagamente de “el mecanismo”.

Lo peor de las bases es lo que tiene que ver con la no detención en paraderos. Según resultó del ejercicio de participación ciudadana realizado por el ministerio, esta mala práctica es una de las críticas principales al sistema. En cuanto a quejas formales, además, en las estadísticas del ministerio aparecen en primer lugar. Y sin embargo, las nuevas bases muestran ser increíblemente insensibles al problema. Se incorpora un nuevo indicador, Incumplimientos de Detención en Paradas (IDP), que es peor que lo existe hoy. En efecto, el contrato actual ya considera una multa para la no detención en parada, y se realiza con observadores en terreno. Ya sea por falta de voluntad, falta de personal, ineptitud administrativa, o quizás qué, el ministerio no es muy bueno para cursar esa multa. O si se quiere, se cursa o no dependiendo del funcionario de turno, de manera bien arbitraria. Datos obtenidos por Ley de Transparencia muestran que entre 2012 y 2015 (tres años del gobierno de Piñera y el primero de Bachelet) en promedio se cursaron apenas 17 multas por año; o si se quiere, 0,2 multas por empresa por mes… Números ridículos.

Las nuevas bases no resuelven eso. No hay innovación en la forma de constatarlo en la calle ni ninguna otra cuestión. Es como si fuera solo un cambio de nombre… pero de hecho es peor: En el contrato actual, como el asunto es multa, no hay límite al impacto que puede tener sobre los ingresos de la empresa (solo se requiere un ministerio que quiera y pueda pasar la multa, que es lo que ha faltado), pero las nuevas bases ya no lo consideran multa, y en vez incluyen el flamante indicador IDP en un saco de “Incentivos” donde están varios otros indicadores de calidad de servicio (como la regularidad), los que en conjunto como máximo, dicen las bases, pueden impactarle al concesionario en un 5% de su ingreso. O sea, con suerte este problema tan sentido por los usuarios no impactará más allá de 1 ó 2% de los ingresos. Eso no cambiará nada.

Lo sorpresivo de las bases es la relación entre el precio por pasajero (ganancia por bip) y el precio por kilómetro (PPT y PK). Como se recordará, Transantiago nació con una proporción mucho más a favor de los kilómetros, lo que resultó funesto: a los operadores les bastaba mover los buses sin subir a nadie a bordo para ganar dinero, como se hacía notar con rabia en aquel entonces. A través de negociaciones de contrato eso se revirtió: hoy los ingresos por bip son aprox el 70% de los ingresos de la empresa, y los kilómetros el 30%. Claramente apuntarle a esta proporción era de lo más importante del sistema.

Resulta sorprendente por lo tanto que las nuevas bases no se casen con ninguna proporción en particular. En vez, la variable para ganar la licitación es el costo sumado de las componentes de bips y kilómetros (y costo de flota), lo que significa que el oferente debe elegir un PPT y un PK tal que sea competitivo, sin que se le exija ninguna proporción particular entre ambos. ¡Vaya! Qué ganas de que el ministerio se explaye sobre esto.

Por último, hay varias cosas confusas o difíciles de entender en las bases producto de que no se entró en el detalle suficiente. Pero la más intrigante sin duda es la rigidización de los recorridos. Hoy los recorridos no están definidos en el contrato, sino en el Plan de Operación, que cambia en el tiempo; el contrato solo estipula los pasos administrativos para crear nuevos Planes de Operación. Eso significa que los recorridos pueden crecer, achicarse o re-trazarse en la red de vías. Esto ya no existirá más. Los recorridos serán lo que la licitación defina, plasmados en el contrato, y se acabó. Ergo, no podrán cambiar durante los 8 a 10 años que dure la concesión… ¿Por qué el ministerio considera que perder flexibilidad es mejor? No lo sé ni me aventuro aún a una explicación. Es sin duda lo más intrigante de estas bases.

 

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