Por Andrés Villaseca, Socio
El año 1989 me tocó hacer el primer estudio de Impacto vial -como se llamaban en ese entonces, a los análisis que pretendían definir medidas para mitigar los aumentos de congestión generados por los flujos vehiculares de los nuevos proyectos inmobiliarios.
Diría que hasta el año 1994, el sistema funcionó de manera fluida, pero con una lógica muy discrecional, la que se aceptaba por los “razonables” plazos involucrados en las aprobaciones.
Posterior al año 1994, en la medida que los organismos centrales fueron cediendo peso relativo a los organismos locales, el sistema empezó a desvirtuarse, en el sentido que se perdió en parte la relación causa – efecto entre los impactos producidos y las medidas de mitigación. Cuesta imaginarse la realidad de esa época, donde cada estudio había que aprobarlo por separado en hasta 10 organismos diferentes y con miradas muchas veces antagónicas respecto de la solución al problema planteado.
Si no me falla la memoria, el año 2003 hace su debut el sistema de Ventanilla Única, el cual presentó durante los tres primeros años una operación magnífica, tanto en lo que respecta al cumplimiento de plazos, como al rol consolidador de observaciones por parte de las Seremis de Transportes y Telecomunicaciones. Sin embargo, con el correr del tiempo, empezaron a aparecer los mismos vicios anteriores al año 2003, donde además de no cumplirse los plazos estipulados en la metodología y nuevamente fue haciéndose necesaria la aprobación de los estudios en cada uno de los organismos por separado dado el menor nivel de consolidación de las observaciones.
Con el aumento del parque automotor, empezaron a incrementarse los problemas de congestión y las soluciones requieren intervenciones mayores. Ese fue el momento cuando el sistema no reaccionó con la rapidez necesaria para aceptar y promover las corporaciones viales, mecanismo muy efectivo para abordar integralmente los problemas a nivel de sectores de una comuna. En algunos casos el desarrollador inmobiliario se hizo cargo de la totalidad de la inversión y en otros casos se optó por proponer medidas de gestión de tránsito que no resolvieron el problema de fondo.
Buscando la raíz del problema, debemos concordar que si en un barrio, por políticas de densificación plasmadas en los Planos Reguladores, las casas existentes son reemplazadas por edificios, y si además no se aumenta la capacidad vial de las vías adyacentes, la congestión del lugar en ausencia de transporte público razonable, e incluso existiendo éste, aumentará sí o sí.
En un mundo reducido sólo al problema de la congestión, donde además se supone que todos los flujos son generados por el proyecto y que nunca existieron en otra parte de la ciudad, está claro que la manera más directa de cumplir con lo que establece la actual metodología, donde se exige que el sistema opere en niveles de congestión similares a la situación sin proyecto, es llenándose de infraestructura vial, enfoque claramente errado.
En este contexto de infactibilidad técnico – económica, encontrar soluciones a los problemas de congestión es un problema que no pocas veces termina en una negociación sobre materias que no tienen que ver con transporte. En estos momentos me encuentro tramitando un EISTU, donde se solicitó mejorar columpios de una plaza y pavimentar 4 canchas de fútbol.
La nueva Ley de Aportes al Espacio Público no hace más que agravar el fenómeno descrito, al no reconocer que la verdadera manera de enfrentar este problema es analizando los Planos Reguladores con un enfoque sistémico de ciudad y en muchos de los casos modificándolos, hasta el punto de congelar por completo determinadas áreas de la ciudad o permitir su desarrollo con un mínimo de estacionamiento de manera que los usuarios viajen en bus, a pie, en bicicleta o Metro.
En el sentido opuesto, no existe un análisis económico serio que demuestre que congestiones en áreas específicas son en muchos casos preferibles a viajes con grandes desplazamientos. Mucho menos se aprecia la posibilidad de que un desarrollador inmobiliario opte por reducir voluntariamente la cantidad de estacionamientos del proyecto.
Por el contrario, se sugieren “enfoques objetivos” que además de estar equivocados conceptualmente, ya que promoverán la creación de más y más infraestructura, serán imposibles de aplicar en el actual escenario de capacidades técnicas y administrativas de los organismos encargados del sistema.
Me asiste el convencimiento que tuve poco antes de la implementación de Transantiago: de que estamos a punto de embarcarnos en un error de proporciones y de esta manera seguir exponiendo a la Ingeniería de Transporte al desprestigio colectivo.
