Taller Transferencia Tecnológica: Ejemplos y aplicaciones: XVI Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte (en conjunto con Carolina Palma), Oct 2013

El presente reporte resume el Taller de Transferencia Tecnológica desarrollado en el marco del XVI Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, donde se presentaron proyectos de transferencia tecnológica en desarrollo y se generó una discusión sobre el tema. A partir de esta reflexión se espera identificar los factores que gatillan el desarrollo de nuevas metodologías y la implementación exitosa en los entes usuarios.

El taller tuvo como punto de partida la brillante presentación del profesor Jaime Gibson titulada “Extrayendo tesoros del cofre: explotación de datos generados por Transantiago”. En ésta se presentó las herramientas desarrolladas recientemente en el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile a partir de los datos de los buses de Transantiago equipados con GPS que emiten pulsos cada 30 segundos, el registro de transacciones en buses y Metro realizadas con la tarjeta inteligente (bip!), y los sistemas de información geográfica. Todo esto da forma a una excepcional base de datos sobre los viajes en transporte público en la ciudad, generada automáticamente y alimentada permanentemente.

Las herramientas desarrolladas son: – un método de diagnóstico de la velocidad comercial de servicios de buses, basado en el cálculo y calificación de su valor medio en una sucesión de tramos y períodos de magnitud que el usuario puede definir; – un método para generar matrices origen-destino de viajes en transporte público, con alta desagregación espacial (paradero o estación, incluso) y temporal; y – un método para modelar el tiempo medio de viaje de los buses en un segmento determinado, capaz de distribuirlo entre sus componentes (tiempo de crucero, demora en intersecciones y en paraderos) y de discriminar sus magnitudes según condiciones de circulación (en particular, tipo de prioridad para los buses), del cual se deriva un modelo para estimar el ahorro de tiempo que reporta un corredor segregado de 2 pistas por sentido. El profesor Gibson plantea que estas herramientas permiten abordar de mejor manera diversas tareas en el ámbito de la gestión, planificación, diseño y evaluación del sistema de transporte público. La gran conclusión final de esta presentación es que estamos a punto de entrar a una nueva era de la Ingeniería de Transporte. Usos y aplicaciones de datos generados a partir de los sistemas tecnológicos de Transantiago Carolina Simonetti, DTPM Carolina Simonetti, Gerente de Estudios de la Dirección de Transporte Público Metropolitano (DTPM), hizo una presentación que resume cómo a partir de los avances desarrollados en relación al procesamiento y análisis información a partir de los datos de GPS y bip!s se ha cambiado la forma de hacer análisis en la DTPM. A través de ejemplos concretos de uso se fue mostrando tanto la información disponible como las decisiones que orientan en los ámbitos operacionales, de infraestructura y de diseño de la red. Así, hoy el uso de la matriz Origen Destino de validaciones es la primera fuente de información cuando se detecta un problema de conectividad. La priorización de los puntos infraestructura de transbordo, localización de refugios, iluminación solar en paraderos y la dimensión de campañas a usuarios, utilizan tanto la información de subidas como de transbordos de los servicios.

Lo anterior fue solo una muestra de cómo priorizar la política pública a partir de la información que se ha generado con estos datos y de cómo las metodologías de análisis y toma de decisiones han ido mutando desde antes de Transantiago. Tal como se indicó en el Taller, antes de estos desarrollos la información relativa al comportamiento del sistema era escasa y parcial. Dado que se ha implementado una Política de datos abiertos a disposición de la comunidad, es factible acceder a estos datos una vez que están validados. Los Operadores, SECTRA, Universidades y usuarios en general pueden acceder a la información vía Web y descargarla para trabajar con ella, lo que sin duda genera una masa crítica a la hora de avanzar en la implantación de estas nuevas formas de mirar los problemas de transporte.

El desafío actual en que está la Universidad y la DTPM es traspasar software de modo que a partir de2014 la DTPM sea capaz de explotar esta información de forma masiva y autónoma. Por su parte, desde el punto de vista metodológico, sin duda las tareas pendientes son la incorporación de la evasión y el uso de patrones a través de los días, para entender y caracterizar el fenómeno. Cabe destacar que esta iniciativa hoy está financiada por un proyecto FONDEF adjudicado a la Universidad de Chile donde la Subsecretaría es Institución Mandante. Ruteo de vehículos de emergencia Fernando Ordóñez, Universidad de Chile Fernando Ordóñez mostró el trabajo realizado con el Cuerpo de Bomberos de Santiago (CBS), en que utilizando la información de GPS de los buses para el cálculo de velocidades de la red, se rediseñó el sistema de despacho de los carros, es decir la forma en que se decide que Compañía va a la emergencia. El desafío implicaba la intervención de 9 comunas y 22 compañías. La forma de despacho se realizaba hasta ese momento cuadriculando 194 zonas y 9 macrozonas, designando la compañía de manera constante y determinada a priori, sin considerar la congestión ni la reversibilidad. El desafío consistió en, dada la localización de las compañías, desarrollar un sistema que calcule caminos mínimos con velocidad de transito esperada. Así, con un mapa de publiguías se implementó un grafo para que cada compañía pueda llegar al lugar del incendio y que considere la reversibilidad de las calles de Santiago. Lo anterior implicó generar un grafo de 300 arcos y 699 nodos, donde se implementan caminos mínimos desde y hacia todos los puntos de la red en fracción de segundos. Se utilizó la velocidad por arco de los buses como proxi y se proyectó desde los puntos GPS al grafo. Además, se debió hacer proyección de la velocidad en aquellos arcos donde no existía información.

Este sistema está operativo desde diciembre del año pasado y la evaluación expost de la herramienta es que un 34% de los servicios obtuvieron un mejor tiempo de viaje. En promedio se observa 27, 4 segundos de ahorro con un mínimo de 14 y un máximo de 40, infiriendo que los ahorros dependen de la zona del incendio. Sin duda las complejidades matemáticas que supone la red generada y los supuestos relativos a las velocidades, no se comparan al desafío de cambiar el paradigma y de lograr que los bomberos adopten y validen un sistema que cambia la forma de hacer las cosas de una manera tan radical. El desarrollo de una API de rutas para auditar los resultados fue relevante para que los Bomberos le tomaran confianza al sistema desarrollado, ayudando a la decisión de cambio. La obtención de resultados creíbles pavimenta el camino a la expansión del método en otras compañías, así como también al desarrollo de nuevas metodologías que apoyen a Bomberos en su labor, como por ejemplo en materia de localización óptima de las bombas. Cabe destacar que esta iniciativa hoy está financiada por un proyecto FONDEF adjudicado a la Universidad de Chile donde el Cuerpo de Bomberos de Santiago es Institución Asociada. Dos herramientas tecnológicas para sistemas de transporte público: para la planificación táctico-estratégica y para el control en tiempo real Juan Carlos Muñoz, Pontificia Universidad Católica de Chile Juan Carlos Muñoz presentó dos iniciativas, que son trabajos que se desarrollan entre la Universidad Católica y empresas Operadoras de Transantiago.

La primera iniciativa mostrada fue el desarrollo de una herramienta predictiva a nivel táctico desarrollada en Transcad, que modela los cambios en la demanda a partir de perturbaciones en la oferta que son más bien a nivel táctico. A partir de la red de servicios y la red de rutas, se desarrolla una función de utilidad de cuan directa es la ruta, que además considera como atributos el tiempo de espera, la probabilidad de sentarse, la probabilidad de no subirse, número de asientos, el tiempo de viaje, tiempo de caminata y tiempo de transbordo, las escaleras subidas, y se está por incluir la tarifa. El modelo que se plantea es un Logit Multinomial de elección de rutas. Interesante es que como, a parte de las funcionalidades expuestas, se trabaja en una interfaz gráfica de codificación y análisis de resultados. Este trabajo aún está en desarrollo y no ha sido implementado. La segunda iniciativa presentada consistió en mostrar el desarrollo de un algoritmo que genera control de intervalos orientado a mejorar la regularidad y que fue aplicado en un piloto en una línea relativamente importante dentro del sistema y que mostró importantes resultados de ahorro, tanto de buses, de multa producto de la mejora en los indicadores de regularidad de la línea. Asimismo, solo por el hecho de mejorar la regularidad, se observó un aumento de la demanda de la línea en los días que duro el piloto.

Participantes de la iniciativa crearon una StartUp, a partir del desarrollo antes reseñado: “TransitUC” que pretende implementar este sistema en los operadores de Transantiago. Los desafíos que se plantean en esta línea de trabajo son variados. El primero sin duda es partir con el uso de este tipo de herramientas entre los operadores del sistema. Desde el punto de vista metodológico, corresponde incorporar mayores complejidades, como lo son la regularidad de más de una línea, analizar qué ocurre cuando la retención implica saturar el paradero donde se está aplicando el sistema, analizar qué ocurre cuando se aplica a un conjunto de servicios donde la decisión de unos actores depende de las del resto de ellos, entre otros.

Estas iniciativas están siendo financiadas por fondos FONDEF y CORFO. A modo de reflexión final y ante la pregunta de ¿cómo hacer más y mejor transferencia tecnológica?, da la impresión (y el deseo) que, tal como indicó Juan Carlos Muñoz en el Taller, éste es un camino sin retorno, donde estamos aprendiendo y hay que romper el hielo. La disposición de la academia a abordar temáticas metodológicamente desafiantes y a la vez 100% presentes en la problemática nacional, la industria dispuesta a mostrar sus preocupaciones, a ser contraparte no solo para mostrar la problemática sino también para generar las soluciones e implementar las nuevas ideas y metodologías en desarrollo, y la provisión de los fondos que promueven la transferencia tecnológica y que permiten que estas ideas se sustenten, han permitido que este tipo de iniciativas se multipliquen y prosperen.

Sin duda, en la medida que cada actor haga su parte, estas iniciativas seguirán desarrollándose en el tiempo y se instalarán como una práctica habitual, como sucede en otros países. Los ejemplos mostrados en el taller no son los únicos que se dan en materia de transferencia tecnológica en la industria del transporte. Al menos en Concepción están en la misma senda, generando un sistema de centralización de información de transporte de modo de responder a la problemática de la región en materia de datos. En el caso de Santiago, la generación de datos tecnológicos y las nuevas problemáticas que se generaron a partir de la implementación de Transantiago, propiciaron un acercamiento entre los mundos de la academia y la industria, que han visto sus frutos y que esperamos sigan prosperando y nos dejen instalados, en lo que muy bien definió el Profesor Jaime Gibson, como la nueva era de la ingeniería de transporte.

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