Por Héctor Díaz, socio
En mi primer trabajo en SECTU, recién salido de la Universidad, participé en calidad de observador -ya que mi nula experiencia profesional me habilitaba sólo para ese rol- en reuniones en que se discutía la Metodología de Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU). Corría el año 1988 y para asistir a esas reuniones viajaba un par de veces al mes en el tren nocturno desde Concepción a Santiago. El viaje de ida y regreso significaba dormir dos noches en el tren, que no era incómodo: entonces los trenes que hacían el servicio nocturno Santiago – Concepción tenían coches dormitorio. Eso fue hace 25 años.
En esa época los problemas de transporte de la mayoría de las ciudades de Chile se originaban en falta de conectividad de las redes urbanas, mal estado de los pavimentos y cuellos de botella derivados del crecimiento inorgánico de la red vial. La congestión era un fenómeno aislado, presente sólo en algunas intersecciones o ejes, durante algunos períodos, en las tres ciudades más grandes de nuestro país. El PIB per cápita de Chile en 1988 era de USD 3,900, con una tasa de motorización en el Gran Concepción de 0.3 vehículos por hogar.
La metodología MESPIVU, que entró en vigencia en 1989, vino a reemplazar al primer documento de lineamientos metodológicos que se aplicaba anteriormente: un humilde cuadernillo mecanografiado de alrededor de 30 páginas, redactados en 1982.
Sin duda, ambos documentos constituyeron un gran avance en esa época: fueron un aporte metodológico orientador del desarrollo de estudios en el ámbito del transporte urbano, uniformaron criterios y fueron la vara que permitía medir, en igualdad de condiciones técnicas, proyectos de infraestructura de transporte en distintas ciudades del país. En esencia, constituyeron una buena herramienta para priorizar la asignación de recursos, particularmente escasos, a la solución de problemas en redes sin congestión y en un escenario social en que cualquier ampliación de la infraestructura solía ser considerada por la comunidad como sinónimo de progreso y bienestar.
Hoy, un cuarto de siglo después, con un PIB per cápita estimado por el FMI en torno a USD 19.500, Chile se enfrenta a un escenario completamente distinto. El problema no sólo se trata de que la tasa de motorización ha aumentado, con el consiguiente aumento en la congestión, sino de algo más profundo: el mundo ha cambiado. Los valores de la sociedad -elemento que subyace en cualquier metodología de evaluación social- han cambiado.
¿Significa esto que ya no se requieren las metodologías? Mi respuesta es, rotundamente, no. Ellas siempre serán necesarias en cuanto a ser guías de los procesos de análisis y decisión, cuyos resultados afectan a muchas personas por mucho tiempo.
No se trata sólo de refinar los modelos de simulación, pasando de macroscópicos a microscópicos o sub-microscópicos, de incorporar la variabilidad temporal de la demanda en cada modelación o de otras tantas oportunidades de refinamiento de la actual metodología de valoración del tiempo, combustible y otros costos de operación.
Es necesario un cambio profundo en la metodología de evaluación de proyectos de transporte, para incluir en el proceso de análisis y evaluación aquellos aspectos que en la actualidad son valorados por nuestra sociedad. Es un desafío no menor, pero hace un cuarto de siglo la comunidad de Ingenieros de Transporte nacional emprendió con éxito una tarea similar. Es el momento de hacerlo nuevamente.
