Metro y su rol estructurante en Transantiago: Implementación, estabilización, consolidación y futuro de su operación en el sistema integrado, May 2013

 

Ningún operador del sistema integrado de transporte público de la ciudad (Transantiago) ha vivido tan de cerca la evolución del mismo como el Metro de Santiago. A poco más de seis años de iniciada la fase de régimen de Transantiago, bien vale la pena hacer un análisis resumido de la operación del ferrocarril subterráneo. Para ello se ha distinguido algunas fases que dan cuenta de lo que ha sidola implementación del sistema integrado, la estabilización así como la consolidación de la operación de Metro en el mismo. De la misma forma, nos permitimos proyectar los requerimientos futuros del servicio y la red de transporte masivo de Santiago cuando nuestro país se encuentre ingresando al grupo de países desarrollados (al menos en términos agregados), si grandes cambios económicos, sociales o naturales no disponen lo contrario.

Implementación de la fase de régimen de Transantiago
La implementación de Transantiago significó para el Metro de Santiago una profundatransformación en su organización, dada la alta exigencia a la que se vio sometida la operación de la empresa. Así, desde un sistema de transporte público mayor en Santiago, competitivo y desintegrado, de la noche a la mañana del día 10 de Febrero de 2007 se pasó a un sistema complementario e integrado, entre buses y el Metro.

Metro jugó un rol fundamental desde el inicio del nuevo sistema, pasando a ser la columna vertebral de éste. Su participación inicialmente fue más allá de lo planificado, especialmente en las horas punta,debido a que por una parte algunos sistemas tecnológicos no se encontraban funcionando a plenitud en el sistema de superficie y por otro los recorridos de buses fueron modificados completamente.La positiva valoración de una serie de atributos del servicio de Metro, entre los que se cuentan la regularidad, poca variabilidad y menores tiempos de viaje, si bien significó un impacto negativo en términos de congestión para los usuarios, también permitió rentabilizar socialmente la cuantiosa inversión pública realizada en la red de Metro de la ciudad, materializada especialmente a partir del año 2000. Sumado a lo anterior, también se encuentra el hecho que la integración a Transantiago permitió ampliar el servicio a personas que no utilizaban el Metro debido a la necesidad de pagar doble tarifa en el antiguo sistema. Por lo anterior, es posible señalar que en términos de equidad y rentabilidad socialexiste evidencia en favor de la implementación de un sistema integrado como Transantiago.

A modo de enseñanza, una de las conclusiones que genera consenso hoy en día en el mundo técnico y académico es la conveniencia de implementar un sistema de esta magnitud a través de una transformación gradual, especialmente en términos de los trazados de servicios, a diferencia de lo realizado en Santiago. ¡Ningún otro sistema en el mundo lo ha hecho en esta magnitud! Por otra parte, la realidad también muestra que realizar cambios paulatinos no garantiza una transformación hacia un sistema totalmente integrado en plazos adecuados. Muchos sistemas latinoamericanos como Bogotá, Lima o Buenos Aires aún no logran tener un sistema integrado adecuado a los requerimientos de sus ciudades.

Estabilización de la operación de Metro
Durante el primer año de operación integrada de Transantiago, Metro prácticamente duplicó su afluencia, pasando de 331 millones de pasajeros transportados en el año 2006 (último año previo a Transantiago) a 601 millones en el año 2007.Esto es importante recordarlo, ya que se enfrentó aumentando sólo marginalmente la oferta de transporte.

Lo anterior permitió hacer un uso eficiente de la capacidad instalada. Sin embargo, este aumento de la demanda requirió de ajustes en la empresa previos y posteriores al inicio de Transantiago,de manera de lograr una estabilización de la operación. Así, durante los primeros años se implementó una serie de medidas, entre las que se pueden destacar las siguientes(2):
• Utilización de toda la flota operativa durante los períodos punta
• Incorporación de 11 nuevos trenes (agosto 2007)
• Implementación de medidas de seguridad (cierre programado de estaciones, contención de pasajeros, asistentes de andén)
• Implementación de servicios de buses complementarios (clones) a Metro en horas punta
• Implementación de servicios expresos en Metro (inicialmente línea 4, luego también en líneas 2 y 5) en horas punta
• Campañas de comunicación de hábitos en el uso de Metro y su infraestructura
• Desarrollo de aumentos de capacidad de infraestructura para mejorar los tiempos de acceso y trasbordo en la red de Metro.

Estas medidas permitieron durante los primeros añosestabilizar y mejorar el servicio. Simultáneamente se anunciaronlas extensiones de la línea 1 hasta Los Domínicos, de la línea 5 hasta Plaza Maipú, así como la construcción de la estación San José de la Estrella en la línea 4. Sumado a lo anterior se realizó una importante adquisición de material rodante,tanto para la red neumática asociada a las extensiones como también en menor medida para la Línea 4.

En el caso del servicio de transporte en superficie comenzaba también a observarse mejoras en la operación de los buses, provocadas por un aumento importante de la oferta, tanto en términos de incremento de la flota como de aumento de frecuencias y horarios de operación. Durante este período, que se prolonga desde el año 2007 hasta el 2010, se observa un aumento constante de la demanda de Transantiago, tanto de los buses como de Metro; la única excepción la constituye el año 2009 en el caso de Metro. La razón de ello se encuentra en que este año coincide, por una parte, con un período de crisis económica y por otra, con la estabilización del sistema de buses de Transantiago, considerando las mejoras en el nivel de servicio señaladas anteriormente.

Consolidación de la operación de Metro
A partir del año 2010 se inicia un período de alzas de tarifassostenidas en Transantiago, las que continúanhasta mediados de 2012.

Además, se modifica la relación de las tarifas entre buses y Metro, pasando la diferencia entre éstas en el período punta de $60 a $80, generándose una diferencia de $20 en la tarifa de Metro sobre la de buses en el período valle. En febrero del año 2011 se consolida la red actual de Metro con la inauguración de la extensión de la línea 5 hasta la Plaza de Maipú.

Por otra parte, el ingreso per cápitaen los últimos años crece de manera importante, provocando también un aumento del uso del automóvil en Santiago, lo que redunda negativamente en los grados de congestión en la superficie y por consiguiente en la velocidad de operación en los buses(3).

En el caso del Metro de Santiago se observa un aumento continuo de su demanda desde el año 2010 en adelante. Además, se aprecia una creciente concentración de la demanda en los períodos punta en días laborales, que crecen por sobre el promedio diario, lo que presenta un importante desafío adicional. Para mitigar los efectos de este crecimiento, durante 2013 Metro se encuentra implementando una trasformación en su personal de contacto, de manera de generar una cultura de servicio orientada al cliente. Paralelamente se encuentra desarrollando una serie de iniciativas que permitan mejorar la experiencia de viaje en el corto y mediano plazo.Las más importantes son las siguientes(4):
• Gestión de la Oferta de Transporte:
o Incorporación de 14 trenes con A/C, para incremento de oferta de Línea 1, 2 y 5 (fin octubre 2013)
o A/C para todos los trenes de Línea 1
o Implementación pilotaje automático Línea 1, lo que permite una reducción del intervalo de trenes
o Reconfiguración trenes enLínea 2 y 5 (homogenización y aumento del largo de trenes)
o Ampliación de andenes en 6 estaciones en viaducto de Línea 5 para recibir trenes más largos
o Modernización con A/C de 245 trenes de la flota más antigua (40 años) para prolongar su vida útil
o Inyección de trenes vacíos, para alinear oferta y demanda de transporte
o Extensión servicios expresos Línea 5 hasta Pudahuel y Línea 2 hasta Vespucio Norte y modificaciones de estaciones a rutas expresas

• Gestión de flujos y seguridad:
o Extensión andén central estación Vicuña Mackenna Línea 4
o Implementación de nuevo plan de control de flujos de pasajeros en las estaciones
o Topes de seguridad en bordes de andén (podo táctiles) de estaciones
o Plan de ordenamiento en trenes y andenes estación Tobalaba de Línea 4, según destino del viaje. Primeros tres carros para ir en dirección San Pablo de Línea 1, últimos tres para ir en dirección Los Domínicosde Línea 1. A partir de Julio 2013

• Información y educación a clientes
o Sistemas de información en el acceso de las estaciones con mayor afluencia de público. Estado de la estación antes de ingreso y pago del viaje
o Desarrollo de aplicación para smartphones sobre estado de la red y el servicio
o Entrega de información focalizada vía SMS
o Twitter (@metrodesantiago) para informar el estado y sucesos en la red en tiempo real
o Información en tiempo real sobre el estado del servicio a medios de comunicación
o Campañas informativas con alternativas de viajecon menor congestión
o Fono seguridad 1411

En este sentido los esfuerzos realizados por la empresa han sido reconocidos inclusoa nivel internacional. En efecto, durante 2012, Metro Rail premió al Metro de Santiago como el mejor de América, por sobre otros operadores importantes como el Metro de Sao Paulo, Nueva York o Montreal. Lo anterior se basó en una serie de indicadores objetivos que dan cuenta dela calidadintegral del servicio, así como de la eficiencia de la operación, medida entre otros aspectospor laafluencia por kilómetro de red, utilización y disponibilidad de la flota yparámetros de gestión de la empresa.La decisión se basa también en una serie de servicios complementarios que Metro de Santiago entrega hoy a sus usuarios y que permiten aumentar la calidad del viaje. Entreestos servicios se cuentan:
• Iniciativas culturales, tales como música en estaciones, ciclos de cine, Metroarte
• Plan de accesibilidad universal, para implementar facilidades de acceso para personas con movilidad reducida en todas las estaciones de la red
• Bicimetro en 9 estaciones de la red
• Bibliometro en 20 estaciones en la red
• Conexión WiFi gratuita en 22 estaciones de la red
• Desarrollo de servicios a la comunidad en estaciones (cajeros, pago de servicios, farmacias, etc.)

Futuro de la red de transporte masivo de Santiago
Tal como ha sido señalado públicamente por la empresa, Metro continuará realizando todos los esfuerzos que estén a su alcance en el corto y mediano plazo para entregar una operación que permita que los usuarios viajen de manera segura y con niveles de servicio razonables. Por otra parte, en el año 2018,cuando comiencen a operar completamente las líneas 3 y 6, actualmente en construcción, se podrá disminuir parcialmente la carga máxima de Línea 1, la que presenta las mayores cargas en hora punta y tienesólo limitadas posibilidades de crecimiento, esto es intervalo mínimo y largo máximo de trenes.

Teniendo en consideración esto último, una vez concluida la implementación de las actuales líneas 3 y 6 es necesario continuar expandiendo la cobertura de lared del Metro de Santiago para garantizar una adecuada movilidad de la población de Santiago. Esto será especialmente cierto considerando que al 2025:
• Se espera que la población de Santiago crezca moderadamente, continúe aumentando su nivel de ingreso, su valor del tiempo y se duplique la cantidad de automóviles con la consiguiente congestión vial
• La exigencia de calidad de los usuarios sobre el sistema de transporte público aumenten
• La posibilidad de implementar corredores exclusivos de buses dada la infraestructura vial de Santiago sean limitadas

El Plan de Transporte Urbano de Santiago 2025(5), desarrollado por el Ministerio de Transporte, pretende justamente orientar coordinadamente las inversiones en infraestructura de transporte para desarrollar un sistema de transporte público integrado,atractivo y sustentable. En el caso de los sistemas masivos en sitio propio se ha propuesto la materialización de líneas de ferrocarriles suburbanos, extensiones de la red actual de Metro así como nuevas líneas de Metro que permitan aumentar la cobertura de la red y mejorar la movilidad, aumentando además la cobertura hacia comunas que hoy carecen de este servicio. Los proyectos propuestos pretenden además complementar y aliviar la carga de la Línea 1 ofreciendo alternativas al norte y sur de ésta.Lo anterior es sumamente necesario,considerando la limitada capacidad de crecimiento de esta línea mencionado anteriormente y que el desarrollo urbano esperado en Santiago para los próximos 10 a 15 añosindica que el centro de actividades continuará desplazándose hacia el oriente de la ciudad(6), especialmente en lo que se refiere al sector de servicios y comercio. En una segunda fase, además, se propone nuevas líneas orientadas norte – sur, complementando la red actual, las que pueden ser materializadas en la medida que se desarrollen sendos proyectos de concesiones urbanas asociados. Complementariamente se busca ampliar la red de corredores, con nuevos proyectos y vías con facilidades explícitas para buses, así como una serie de proyectos viales que permitan mejorar la conectividad del sistema de transporte público de la ciudad.

La literatura internacional coincide en señalar que los sistemas de transporte público de ciudades del tamaño de Santiagodeben estar basados en sistemas masivos de metros y trenes suburbanos(7) para garantizar una adecuada movilidad. Paralelamente,comparaciones realizadas con otros sistemas de transporte que pueden considerarse desarrollados y que cuentan con presencia de redes de ferrocarriles subterráneos, como Londres, París, Berlín, Shanghai, HongKong,Taipei y, por cierto, Santiago,indica que en función de su superficie y población, una ciudad como Santiago debiera contar con alrededor de 220 kilómetros de red de tren subterráneo. La definición del Plan de Transporte 2025 es un avance en esa dirección.

_________________________________________

(1) El autor desea agradecer los valiosos comentarios emitidos por Roland Zamora Gerente de Planificación y Control de Gestión Metro S.A. y Fernando Rivas Director de Comunicaciones y Asuntos Corporativos Metro S.A.
(2) Anuario 2007  http://www.metro.cl/files/documentos/anuario.pdf
(3) Según el Informe de gestión 2011 de Transantiago (página 37)
http://www.coordinaciontransantiago.cl/corporativo/descargas/archivos/Informe%20de%20Gestión%2020%20%20DE%20NOV.pdf
se observa que entre el 2008 y el 2011 el tiempo de viaje en vehículo en punta mañana ha aumentado en 7%, pasando de 45,4 min a 48,6 min.
(4) http://www.metrosantiago.cl/noticias/detalle/a3fb4fbf9a6f9cf09166aa9c20cbc1ad y http://www.metro.cl/noticias/detalle/d94e18a8adb4cc0f623f7a83b1ac75b4
(5) http://www.lanacion.cl/noticias/site/artic/20130429/asocfile/20130429143806/presentacion_lanzamiento.pdf
(6) A los desarrollos de oficinas del sector Providencia, actualmente se suman los explosivos crecimientos del sector de Sanhattan y El Golf. Además eje Apoquindo entre Escuela Militar y Manquehue, así como el sector denominado Nueva Las Condes presentan importantes crecimientos en superficies no residenciales construidas. Complementariamente, sectores de Nueva Costanera en Vitacura, así como la avenida Las Condes entre   Estoril y San Francisco de Asís presentan incipientes desarrollos de oficinas.
(7) Si bien existen opiniones que sugieren que es posible implementar sistemas alternativos a Metro basados puramente en BRT´s en ciudades de más de 5 millones de habitantes, la evidencia empírica indica que los niveles de servicio se ven seriamente degradados en términos del hacinamiento en estaciones y vehículos.

 

    Agregar un comentario