Por Luis I. Rizzi, Socio y Director SOCHITRAN (Ene. 2013)
En el reciente año 2012 han fallecido unas 1.522 personas en accidentes viales,de acuerdo al conteo de 24 horas y según se desprende de los datos de Carabineros en la página web de CONASET. En una perspectiva de largo plazo, esta cifra junto con la del año 2009 son los mejores registros de los últimos años desde el año 1990 inclusive. Por otro lado, se confirma una tendencia de total de fallecidos menores a 1.600 desde 2009 en adelante.
| Año | Fallecidos en Accidentes Viales |
| 2008 | 1.782 |
| 2009 | 1.508 |
| 2010 | 1.591 |
| 2011 | 1.573 |
| 2012 | 1.522 |
Fuente: Carabineros de Chile.
A continuación, haré dos reflexiones en torno a estas cifras. En primer lugar, dado lo mediático del tema, hablaré sobre la Ley 20.580 que modificó la Ley de Tránsito, i) disminuyendo los umbrales mínimos que determinan si hay conducción bajo efectos del alcohol y ii) aumentando las sanciones por conducción bajo influencia de alcohol. Indagaré sobre el papel que pudo haber jugado la Ley 20.580 en la reducción de accidentes en relación al año 2011, cuya entrada en vigencia fue el 15 de marzo de 2012. Observemos la siguiente tabla sobre reducción de víctimas fatales acumuladas por trimestre para los años 2011 y 2012:
Fallecidos en accidentes de tránsito acumulados al final del trimestre
| Año 2012 | Año 2011 | Porcentaje de reducción | |
| 1º trimestre | 349 | 415 | 15,9% |
| 2º trimestre | 734 | 829 | 11,5% |
| 3º trimestre | 1.126 | 1.235 | 8,8% |
| 4º trimestre | 1.522 | 1.573 | 3,6% |
Fuente: Carabineros de Chile.
El mayor impacto en la reducción de fallecimientos en la comparación año contra año se observa en el primer trimestre del año (16%). A partir del segundo trimestre, la diferencia comienza a reducirse de manera sostenida hasta llegar a 3,2% la reducción de fallecidos en accidentes de tránsito, en la comparación del año 2012 contra el año 2011. Como dato adicional, según información de Carabineros, los controles de alcoholemia se incrementaron un 150% en 2012 comparado con 2011[1].
Lamentablemente, los datos de los primeros meses de 2012 generaron la expectativa que la Ley 20.580 podía obrar maravillas en términos de reducción de fallecidos tanto a nivel del público como a nivel de gobierno, expectativa que se desinfló con el transcurrir del año. En estricto rigor, la ventaja del control de alcoholemia es su costo-efectividad, ya que es una medida de muy bajo costo de implementación comparada con otras medidas de seguridad vial, más que una medida notoria por su impacto directo en la reducción de fatalidades. El gobierno debió haber sido más claro al comunicar los beneficios que esta medida generaría.
¿Qué explica, entonces, la caída del 16%de fallecidos del primer trimestre del año? Recordemos que la Ley entró en vigencia el día 15 de marzo de 2012. Me permito aventurar una hipótesis: el dividendo comunicacional. Me refiero al efecto que la Ley pudo haber generado por su simple anuncio, lo que llevó a cambios de hábitos de conducción, no solo en relación al alcohol, sino también, por ejemplo, en relación a la velocidad. Una vez que los conductores internalizaron los cambios que la Ley generó producto de su puesta en marcha, adaptaron su conducta nuevamente. Si esta hipótesis del dividendo comunicacional fuera cierta, nos dice que el ‘efecto anuncio’ dura muy poco tiempo y que principalmente se manifiesta en los meses anteriores a la entrada en vigencia de la Ley; una vez puesta en marcha la Ley, los conductores se adaptan muy rápidamente para simplemente adoptar los mínimos cambios de conducta de manera tal de cumplir la letra de la Ley[2].
El segundo lugar, haré unos comentarios relacionados con la baja de fallecidos que se viene observando desde el mismo año 2009 en adelante. Como dijera al principio de la nota, ya son cuatro años seguidos con números de fatalidades por debajo de 1.600. ¿Será esto una tendencia que se prolongará en el tiempo? En base a la literatura en la materia, caben dos explicaciones. Una explicación se refiere a la aleatoriedad del proceso. De ser así, en algún momento el fenómeno de regresión a la media comenzará a operar (en este año 2013 o en algún año siguiente) y se volverá a cifras entre 1.600 y 1.800 fallecidos al año tal como viene ocurriendo en la gran mayoría de los años desde 1990[3].
La segunda explicación está relacionada con un fenómeno que se ha dado en los países desarrollados y que podría estar comenzando a manifestarse en Chile. Según Kopits y Cropper (2005)[4], las víctimas fatales por accidentes de tránsito en un país se incrementan hasta tanto se llegue a un ingreso per cápita (según poder de paridad de compra) de USD 15.600 a valores de 2005. A partir de este nivel de ingreso, por el contrario, los fallecidos en accidentes de tránsito comienzan a disminuir de manera sostenida. En Chile, el total de víctimas fatales se ha mantenido relativamente estable entre 1990 y 2012, con una leve tendencia a la baja, en donde solo seis años presentaron valores inferiores a 1.600 fatalidades: los años 2001-2002 y los años 2009-2012. Así, Chile no calza con el patrón de evolución en el tiempo de las fatalidades propuesto por Kopits y Cropper, en lo que hace a la fase ascendente del número de fatalidades; pero sí podría calzar con la fase descendente. Chile en 2011 tuvo un ingreso per cápita de USD 17.310[5], valor que lo colocaría en el grupo de países cuyo número de fatalidades comienza a decrecer de manera sostenida en el tiempo. El mayor ingreso per cápita permite contar con un parque vehicular de mejor calidad, con mejor infraestructura vial y con mejores servicios de atención de urgencias por trauma; por otro lado, la población exige un mayor control de riesgos y, por lo tanto, se facilita la implementación de políticas de control de velocidad, control de alcohol y se hace más exigente la entrega de licencias de conducir. El mayor ingreso per cápita permite que muchas personas abandonen o reduzcan el uso del modo caminata para pasarse al uso de automóvil. Y la mayor congestión urbana también contribuye a reducir los daños que generan los accidentes. Todos estos factores contribuirían a la baja sostenida de fatalidades. El factor que en Chile jugaría en contra es la inequitativa distribución del ingreso, lo que retardaría algunos de los fenómenos recién explicados, especialmente la disminución de la caminata como modo de transporte, uno de los factores que destacan Kopits y Cropper.
Lo interesante según la óptica de Kopits y Cropper reside en el siguiente fenómeno: no es la acción pionera de un gobierno paternalista (preocupado por el bienestar de sus habitantes antes que estos tomen conciencia de la seriedad del problema) lo que conduce a la baja de fatalidades, sino que la demanda de la población por mayor seguridad vial es la que motoriza el actuar del gobierno en la materia. Como con todo problema estadístico de interés, el problema de identificación sobre qué ocurre primero es de resolución muy compleja, por no decir imposible, y seguramente habrá argumentos para sostener las dos posturas, dependiendo de la subjetividad de cada lector.
[1] Se pasó de 52.000 controles en 2011 a casi 130.000 en 2012. Como elemento de referencia, en España en 2003, se hacían menos de dos millones de controles alcoholemia y en 2009, algo más de 5 millones de controles anuales (http://consejosconducir.racc.es/es/menos-de-un-2-de-positivos-en-los-controles-de-alcoholemia y Estrategia Seguridad Vial 2020).
[2] Por ejemplo, si una persona, antes de la entrada en vigor de la Ley de Alcohol, redujo sus velocidades máximas de conducción y percibió que una vez que la Ley se hizo operativa no hubo mayor control de los excesos de velocidad, entonces incrementó sus velocidades máximas de circulación a los niveles previos al anuncio de la Ley, perdiéndose este beneficio adicional de seguridad vial.
[3]Esto sucedió luego de los años 2001 y 2002, años que registraron valores de fatalidades menores a1.600. Recuerde el lector que a partir del año 2002 los fotorradares dejan de ser usados en el control de velocidad y la velocidad máxima de circulación en carreteras aumenta a 120 km/h.
[4]Kopits, E. y Cropper, M. (2005) Traffic fatalities and economic growth. Accident Analysis and Prevention 37, 169-178.
[5]http://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.PP.CD; accedido el 4 de enero de 2013.
