Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte – DECLARACION PUBLICA, May 2012

SOCIEDAD CHILENA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE

DECLARACIÓN PÚBLICA

 

Santiago, Mayo 7 de 2012

El Directorio de la Sociedad Chilena de Ingeniería Transporte (SOCHITRAN), respecto de la inminente apertura del Costanera Center y del severo problema de congestión vehicular que se pronostica, declara lo siguiente:

1. El hecho que un proyecto de esta envergadura haya sido aprobado sin un análisis acabado de las medidas requeridas para evitar los efectos negativos sobre el tráfico de vehículos y personas, muestra claramente que hay algo que está muy mal en las formas que usamos para evaluar social y ambientalmente los proyectos y en la institucionalidad que rige a las ciudades. Nos consta que existieron estudios técnicos encargados por las autoridades ministeriales, pero éstos, al parecer, no terminaron en una evaluación social ni en un paquete coherente y holístico de medidas a ser implementadas, que fueran conocidas antes de empezar la construcción. La actual legislación que regula los estudios de impacto vial funciona manifiestamente de manera incorrecta cuando se permite, en una zona saturada, quizás de las más congestionadas de Chile, un proyecto de esta envergadura usando la misma filosofía incremental -caso a caso- que se usó para los proyectos anteriores. La normativa actualmente vigente para analizar los proyectos y los estudios de impacto vial hace agua. Por ejemplo, a Costanera Center se le exigió tener un gran número de estacionamientos en vez de limitarlos para desincentivar que la gente llegue en auto. Urgen cambios en nuestra normativa: las metodologías técnicas correctas existen, pero la legalidad e institucionalidad vigente no exige ni incentiva su uso. Por otra parte, resulta incomprensible que un pequeño grupo de personas (Alcaldes o Directores de Obras) tenga el poder de decidir respecto de materias que involucran y afectan a muchas más comunas y a los flujos vehiculares de paso. Las ganancias locales no pueden ser obtenidas a costa de imponer severos costos sobre el resto. En este sentido, la largamente discutida figura de un Alcalde Mayor o, al menos, de una Autoridad Metropolitana de transporte que concentre atribuciones resurge con fuerza.

2. Dada la situación actual, respecto de las medidas de mitigación, nuestro mensaje es claro: más vialidad para el automóvil es un camino oneroso, de muy compleja construcción, agresivo con otros actores de la ciudad y -peor aún- de resultado incierto. Las medidas de mitigación deben, más bien, ir en la dirección de desincentivar el uso del automóvil en el sector y de inducir a los automovilistas a usar los horarios menos congestionados. Algunas medidas que consideramos útiles son:

(i) Reducir el número de estacionamientos. Éstos atraen automovilistas y agregar más de 5.000 a ese sector es una mala idea; por ello una medida muy importante es reducir fuertemente su número. Esto debiera aplicarse también al Parque Titanium que está en construcción y a futuros proyectos.

(ii) Priorizar el paso del transporte público de superficie mediante pistas segregadas, prioridad a buses en semáforos, reubicación y diseño de paraderos y modificación de recorridos. En las pistas segregadas no debieran circular taxis.

(iii) Dar facilidades al flujo peatonal y de bicicletas mejorando las veredas, construyendo vías seguras y rápidas para ciclistas, disminuyendo, de ser necesario, las calzadas vehiculares. Por ejemplo, la ciclovía del parque Uruguay debiera ser pavimentada y tener continuidad hacia el oriente, más allá de Av. Los Leones, para ser una alternativa de ruta al centro. Los edificios de oficinas deberán tener estacionamientos amplios y seguros para bicicletas.

(iv) Incorporar alternativas de “park & ride”, para que quienes buscan acceder a “Sanhattan” puedan llegar con sus autos hasta zonas lejos del sector congestionado, estacionarlos y luego tomar buses que los lleven al lugar usando las pistas Sólo Bus (tarifa con cargo a los usuarios). (v) Reestudiar posibles extensiones de líneas de Metro hacia el sector, verificando los efectos que esto tendría en estaciones o líneas ya congestionadas.

(vi) Implementar Tarificación por Congestión, la que es vital si se trata de desincentivar el uso del automóvil en los horarios más congestionados.

 

3. El último punto al que quisiéramos referirnos es a los costos de las obras de mitigación, que no serán menores si es que se espera que éstas sean efectivas. Es nuestra opinión que el principio de que quién causa la externalidad es quien debe pagarla debe ser -aquí más que nunca implementado. Esto será cierto a nivel de usuarios cuando se instale la tarificación por congestión. Pero los fondos para las nuevas obras deben ser aportados por todos los proyectos que han llevado a la zona a estar saturada, y en mayor proporción por los proyectos más grandes que, coincidentemente, son los últimos (Torre Titanium, Costanera Center y Parque Titanium). Lo que no debe ocurrir es que las obras sean pagadas por quienes poco o nada tienen que ver con el sector, por personas de menores ingresos que no usan automóvil o por quienes ni siquiera viven en Santiago; y esto es lo que ocurriría si es que los fondos provienen del Estado (de cualquier repartición) o si, en el caso de transporte público, los costos son traspasados a tarifa. Proceder de la manera correcta es fundamental para que los desarrolladores de proyectos de construcción reciban la señal clara que deberán cubrir todos los gastos que sus proyectos involucran, incluyendo por cierto los costos externos. Sólo de esta manera la evaluación privada de los proyectos será adecuada.

Leonardo Basso, Presidente;   Fernando Bravo, Primer Vicepresidente;   Marcela Munizaga, Segunda Vicepresidenta;  Alejandro Tudela, Secretario General;  Luis Rizzi, Tesorero;  Juan Enrique Cannobbio, Director;  Rodrigo Fernández, Director;  Tristán Gálvez, Director;  Jaime Valenzuela, Director

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