Por Andrea Peña, Socia
Esta reflexión, presentada a título personal, postula una mayor y más estrecha colaboración entre los diversos actores involucrados en la planificación de transporte en Chile, en particular en el ámbito urbano[1]: la academia, el Estado (no el gobierno de turno), el sector privado y los grupos de interés, como las asociaciones gremiales vinculadas con los servicios de transporte público menores y mayores.
Le tengo un profundo cariño a mi profesión, en especial a la planificación de transporte, y es por ello que me preocupa advertir, desde hace ya varios años, un estancamiento de nuestras prácticas y no vislumbrar esfuerzos por cambiar el actual estado de inercia (salvo por algunos casos, interesantes por cierto, pero focalizados[2]). Creo firmemente en que el número y, sobre todo, la formación de los ingenieros en transporte y planificadores chilenos pueden muy bien responder a la contingencia, sin por ello descuidar los cimientos del futuro. De lo contrario, la reputación internacional que han forjado durante décadas destacados investigadores chilenos, como Sergio Jara, Juan de Dios Ortúzar y Luis Willumsen, no será más que un lejano recuerdo, en la forma de libros, para las futuras generaciones.
¿Por qué estamos donde estamos?
1. Información
En las principales conurbaciones y ciudades del país se levanta regularmente una cantidad importante de datos, a través de encuestas de movilidad, aforos, estudios de base de ingeniería, encuestas de preferencias.
Sin embargo, y reconociendo los esfuerzos realizados por observatorios urbanos, no existe una política formal de procesamiento, almacenamiento y/o de despliegue de dicha información. Tampoco existe un protocolo de generación de descriptores ni de indicadores que permitan analizar la evolución en el tiempo de la demanda y oferta de transporte urbano y dar apoyo al desarrollo de políticas y lineamientos de transporte.
2. Herramientas de modelación comerciales
Las herramientas de modelación desarrolladas en Chile no han sido, en el pasado, actualizadas con la periodicidad deseable y no se conoce una práctica o un protocolo que apunte en este sentido. Los avances en lenguajes y técnicas de programación no han sido incorporados, con lo cual estas herramientas han perdido su real competitividad respecto de otras disponibles en el comercio (y que no son necesariamente equivalentes).
3. Fundamentos teóricos y formulaciones matemáticas de los modelos computacionales existentes
Si bien es cierto que los fundamentos teóricos de la planificación de transporte, en particular a nivel estratégico, no han sido refutados, en la última década se han postulado nuevas avenidas metodológicas, muchas de las cuales aún se encuentran en una etapa de investigación, pero cuyos desarrollos deberíamos, como industria, seguir de cerca.
Cabe mencionar los avances, publicados oficialmente, en las siguientes áreas: (a) los submodelos de oferta y las técnicas de asignación de los viajes, (b) el uso de la tecnología satelital en las técnicas de levantamiento de datos, (c) la consideración de atributos blandos en la partición modal de los viajes y (d) la modelación de las cadenas de actividades (y no de viajes).
Dado el grado de desarrollo de varias de estas investigaciones, ahora corresponde validarlas, mediante su implementación en las herramientas existentes y el desarrollo de marchas blancas.
4. Prácticas y desarrollos metodológicos nacionales
No se debe desconocer las mejoras y desarrollos metodológicos nacionales que se han traducido, en los últimos años, en la actualización de algunos de los software existentes, en el perfeccionamiento de ciertos manuales y metodologías vigentes[3], así como en la definición y aplicación de nuevas prácticas y herramientas analíticas.
Sin embargo, se trata de esfuerzos puntuales, que responden a intereses individuales. Estas iniciativas deberían enmarcarse dentro de una política o programa de perfeccionamiento continuo de nuestras prácticas, metodologías y manuales, que incluya objetivos de mediano y largo plazo con el fin de contribuir a mejorar la calidad y la imagen del transporte en Chile.
5. Investigaciones recientes, nacionales e internacionales
En un gran número de países europeos se ha implementado programas continuos de levantamiento, procesamiento y análisis de datos de demanda de transporte, en particular en el ámbito urbano. Estas campañas, que se llevan a cabo desde a lo menos una década, cuentan con el apoyo metodológico del sector académico, con el patrocinio o financiamiento del sector privado y del gobierno, así como con el respaldo de la institucionalidad del Estado. En general, se trata de campañas a nivel local, cuyos tamaños muestrales son relativamente pequeños. Su éxito e interés recaen en su seguimiento continuo en el tiempo, en el uso de dicha información y en su difusión.
De estas prácticas ha derivado el desarrollo de nuevas metodologías, en forma de guías y herramientas computacionales, probadas e incluso exportadas, relativas, por ejemplo, a seguridad vial, consideraciones medioambientales y modos no motorizados.
6. Involucramiento y compromiso de la industria nacional en el mediano y largo plazo
Se requiere un real compromiso y seguimiento, por parte de todos los actores involucrados. Los resultados de los cambios, modificaciones y actualizaciones implementados hoy, recién se observarán en el mediano y largo plazo (al menos en 5 años). Hay que ser pacientes, sentirse partícipes del proceso, serlo por cierto, y para ello se requiere de una visión consensuada.
En particular en el año 2011, Chile fue el organizador y anfitrión de un gran número de congresos de calibre mundial, que han contado con la participación de renombrados actores internacionales y nacionales de nuestra profesión: académicos, investigadores, consultores, funcionarios públicos, etc. Ahora bien, considero lamentable, así como poco alentador y motivador, el bajo nivel de involucramiento de la industria nacional en estos eventos.
En mi opinión, la falta de recursos económicos o el hecho de tener una alta carga de trabajo no son razones suficientemente válidas para no participar en este tipo de actividades. Las enseñanzas, los intercambios con nuestros pares, el estrechamiento de vínculos, la posibilidad de forjar nuevas relaciones profesionales son algunos de los valiosos y enriquecedores beneficios de nuestra participación en este tipo de actividades. Por lo tanto, creo que tal participación debe ser contemplada como una inversión en el desarrollo de la visión consensuada requerida, contribuyendo, de paso, a salir de la inercia.
Los invito, entonces, a salir de nuestro estancamiento AHORA para poder seguir siendo un referente en América Latina e incluso a nivel internacional MAÑANA.
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[1] La “industria”
[2] Ejemplos: El procesamiento de los datos recogidos a partir de las tarjetas bip!, investigación aplicada liderada por Marcela Munizaga de la Universidad de Chile
[3] Actualización del MESPE (Metodología para Análisis de Sistemas de Transporte en Grandes Ciudades y Ciudades de Tamaño Medio), del MESPIVU (Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana) y del REDEVU (Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana), trabajos desarrollados conjuntamente por consultores y SECTRA
