Hace varias décadas la evaluación social de proyectos de transporte utiliza como metodología principal la cuantificación de ahorros de recursos, basada en los consumos de tiempos de viajes, de combustible y otros costos de operación que provoca el proyecto en los distintos usuarios del sistema. También es necesario indicar que a través de los años ha existido un constante cuestionamiento técnico a esta forma de evaluar, dado que no se recogen las externalidades que los proyectos producen.
En este último tiempo se han acrecentado estos cuestionamientos -con justa razón- a raíz de la ausencia de medidas de seguridad vial en el diseño de muchos proyectos de infraestructura vial y de transporte público. Los argumentos son que aumentan los costos de inversión y como no se incorporan en la etapa de evaluación los beneficios que producen, los proyectos terminan siendo no rentables socialmente por lo cual las medidas simplemente se eliminan o se reducen a lo mínimo que establece la norma.
Permanentemente y en forma muy entusiasta se está proponiendo proyectos de ferrocarriles para el transporte de carga y de pasajeros, decayendo este entusiasmo al resultar no rentables socialmente, por el mismo efecto de no incorporar en sus beneficios las externalidades positivas de contaminación, congestión y accidentes que producen.
Otros casos estudiados corresponden a los proyectos integrados que afectan tanto al mercado de transporte como el de uso de suelo. La complejidad principal en la evaluación de estos proyectos integrados radica también en la estimación de los beneficios generados, reconociéndose el riesgo que existe de contabilizar más de una vez una fuente de beneficios. En este sentido, un aspecto clave es determinar la mejor fuente de estimación de los beneficios, decisión que dependerá de la capacidad de modelar la demanda en uno u otro mercado, optándose por estimar los beneficios en aquellos mercados donde se puede realizar estimaciones de mayor confiabilidad para la demanda del proyecto.
La ingeniería nacional ha sido, a la fecha, bastante generosa respecto al análisis de estos temas, tanto a nivel académico como profesional. Se ha desarrollado muchos estudios, investigaciones y metodologías. Varias entidades públicas en el país han contribuido con buenas aproximaciones a la solución del problema incorporándolas en las evaluaciones de sus proyectos. Por nombrar algunas, están los estudios desarrollados por EFE para evaluaciones sociales expost de los servicios de trenes de pasajeros de Merval, Biotren y Metrotren, identificando los distintos tipos de externalidades que generan estos servicios y los estudios de evaluación social de nuevos servicios de transporte de carga a lo largo del país.
MINVU y Transantiago con el apoyo de SECTRA han desarrollado varios estudios donde se evalúan proyectos integrados de transporte y de uso de suelo. Ejemplos de éstos son los estudios para analizar el repoblamiento e intensificación del uso del suelo en el anillo central metropolitano (conocido como anillo intermedio de Santiago) y los múltiples análisis realizados de los planes de infraestructura vial y de transporte público del área metropolitana, ante distintos escenarios del proyecto Transantiago. En estos análisis integrados se ha hecho interactuar modelos de uso de suelo como MUSSA con el modelo de transporte ESTRAUS y con el modelo de diseño de transporte público DIRTP, en el caso de los escenarios de Transantiago.
En estos estudios el beneficio en el mercado del suelo se ha obtenido utilizando metodologías del tipo Evaluación Contingente o Disposición a Pagar y también a partir de la valoración de recursos liberados o ahorrados, destacando en esto último el método del Daño Evitado. Sin embargo, los resultados finales han terminado priorizando generalmente los ahorros de recursos en el mercado de transporte.
La componente ambiental en estos proyectos integrados también ha sido tratada, orientada principalmente a identificar los efectos asociados a la variación de las emisiones atmosféricas y acústicas generadas en el área de influencia de los proyectos. Al respecto SECTRA hace muchos años que cuenta con el modelo MODEM que permite cuantificar emisiones a través de los flujos asignados a los modelos de redes de transporte y el modelo MODEC para calcular el valor económico de la variación de emisiones asociados a los proyectos de transporte y su concentración en un área determinada. No obstante, los valores utilizados aún no son formalmente aceptados en el marco de las metodologías de evaluación de proyectos de inversión de MIDEPLAN.
SECTRA también ha estudiado la cuantificación de los accidentes como externalidades, incorporando especificaciones a través de nuevas metodologías para la evaluación de proyectos urbanos, suburbanos e interurbanos. Algunas de estas metodologías están publicadas, pero ninguna tiene un carácter oficial.
En el caso de los proyectos de vialidad urbana del MOP se ha incorporado instancias de partición ciudadana en sus análisis, optándose por el análisis multicriterio del tipo Delphi, que utiliza una combinación de criterios cualitativos y cuantitativos para evaluar y comparar opciones, que pueden ser políticas, programas o proyectos. En este análisis se considera, simultánea o secuencialmente, distintos objetivos, a través de la atribución de una ponderación a cada objetivo evaluable. Si bien esto es un avance para priorizar alternativas en las etapas preliminares de los estudios, la decisión final de la mejor opción de proyecto sigue evaluándose económicamente a través del método de ahorros de recursos.
De todo lo expuesto se puede concluir que están las metodologías para cuantificar las demandas y ofertas de los distintos mercados involucrados en un proyecto de transporte y que el problema pareciera no estar en la modelación, sino en la etapa de evaluación donde no existe una normalización oficial de las variadas técnicas de evaluación disponibles. MIDEPLAN es institucionalmente el ente encargado de estas normalizaciones, pero por lo demostrado a través de los años surge la duda si efectivamente existe este punto como un objetivo de este organismo. La pregunta que queda dando vuelta es ¿será MIDEPLAN la mejor entidad para buscar la solución?
La evaluación de los proyectos de transporte, cada vez más integrados con el mercado de uso de suelo y el medio ambiente, no puede seguir esperando, ya que las soluciones generadas responden solo parcialmente a los problemas reales con los cuales nos enfrentamos a diario.
