Han pasado más de 30 años desde que en la televisión chilena se exhibió el comercial de un conocido banco, que invitaba a los chilenos a comprarse un auto para mejorar principalmente su estatus social.
Si bien es difícil constatar el impacto del comercial en la adquisición de vehículos livianos, la realidad de los últimos años parece alinearse con el comercial, y muchos Pericos optaron por adquirir un vehículo para “solucionar los problemas de transporte” y de paso mejorar su posición social.
De acuerdo a las cifras del Instituto Nacional de Estadísticas (INE), el parque nacional de vehículos livianos[1] ha experimentado un acelerado crecimiento. En efecto, y como se aprecia en el gráfico 1, en 20 años el parque aumentó más de tres veces.
Gráfico 1: Parque Nacional de Vehículos Livianos
Fuente: INE
El análisis de las 30 ciudades de mayor población en el país (las cuales albergan a más del 92% de la población urbana) indica que, a pesar del crecimiento del parque vehicular liviano, el transporte público[2] se mantiene como el principal medio de transporte de la población. El gráfico 2 muestra la participación de los tres principales medios de transporte urbano, para un universo de aproximadamente 30 millones de viajes diarios.
Gráfico 2: Participación Modal de los Viajes Urbanos a Nivel Nacional
Fuente: elaboración propia
Si el nivel de servicio del transporte público de superficie no es de calidad, entonces: ¿cómo se sostiene la participación mayoritaria del transporte público en los viajes motorizados? La respuesta la podemos encontrar en uno de los problemas estructurales de nuestra economía: la distribución del ingreso. La repartición del parque de vehículos livianos en la población es dramáticamente desigual[3]. El 71% de los hogares localizados en áreas urbanas no tiene automóvil. Mientras que en el Quintil 1, la tasa de motorización es sólo de 28 [vehículos/1000 Hab], en el Quintil 5 es casi 10 veces mayor, llegando a 248 [vehículos/1000 Hab].
Gráfico 3: Tenencia de Vehículo Particular según Quintil de Ingreso
Fuente: CASEN 2009
La motorización del país es baja de acuerdo a las predicciones del PIB per cápita[4], lo cual augura que el parque de vehículos livianos seguirá creciendo, con la consiguiente reducción de viajes en transporte público y el aumento de las externalidades asociadas al uso del automóvil.
El uso del automóvil en ciudades con congestión produce importantes externalidades. En el caso de la ciudad de Santiago[5], el aumento del tiempo de viaje y del consumo de combustible es de 36’ y 0.56 [lt], según se aprecia en gráficos 4 y 5.
Gráfico 4: Costos Marginal Social y Privado del Tiempo (tpte. privado)
Fuente: elaboración propia
Gráfico 5: Costos Marginal Social y Privado del Consumo de Combustible (tpte. privado)
Fuente: elaboración propia
Los efectos asociados a la decisión de utilizar los servicios de transporte público son diametralmente diferentes. El pasajero adicional en transporte público genera una externalidad de sólo 2’ y un mayor consumo de combustible de 0.17 [lt], según se aprecia en gráficos 6 y 7.
Gráfico 6: Costos Marginal Social y Privado del Tiempo (tpte. púbico)
Fuente: elaboración propia
Gráfico 7: Costos Marginal Social y Privado del Consumo de Combustible (tpte. público)
Fuente: elaboración propia
Los resultados expuestos son una nítida confirmación de la eficiencia social del transporte público. Los costos marginales privados que enfrentan los nuevos los viajeros en transporte público exceden de manera importante a los costos marginales sociales que provocan. En contraste, los nuevos viajeros en transporte privado causarán un considerable aumento del costo de viajar al resto de los usuarios.
Las decisiones acerca de las inversiones en infraestructura para el desarrollo de los sistemas de transporte deben orientarse a partir del análisis de la eficiencia social de los diferentes medios de transporte.
El futuro es incierto, el final siempre está cerca[6]. En el año 2030, los viajes motorizados urbanos en todo el país superarán los 30 millones. Conservar la participación del transporte público será un desafío mayor. La reciente incorporación del subsidio al transporte público genera un escenario favorable para emprender una transformación y modernización del sector, preparándolo para ofrecer un servicio de calidad, competitivo con el automóvil. En caso contrario, la sustentabilidad de los sistemas de transporte urbano del país estará seriamente comprometida.
Como manifestó el GMI Garry Kasparov al momento de suspender una partida en posición desfavorable[7], ardua tarea para el equipo de analistas.
A más de 30 años del famoso y celebrado comercial, parece que está llegando la hora de cambiar el discurso y gritar Bájate del Auto Perico…
[1] Automóvil, station wagon, todo terreno, furgón, minibús y camioneta
[2] Bus y taxibus, metro (incluye Merval y Biotren) y taxicolectivo
[3] Encuesta CASEN 2009, Ministerio de Planificación
[4] En el año 2009 el PIB per cápita fue de US$ 9.500 y la motorización del país era de 178 [Veh/1000 Hab], valor inferior en al menos 30% del reportado por países con un PIB per cápita similar. http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.PCAP.CD
[5] En Santiago diariamente se realizan 1.180.000 viajes en transporte privado) y en transporte público en el periodo punta de la mañana, con una participación de un 44% y 56% respectivamente.
[6] Jim Morrison in Memoriam, 1943 – 1971
[7] Disputa del título Mundial FIDE frente a Anatoly Karpov, 1986
