por Leonardo Basso, U de Chile, Director en Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería y Primer Vicepresidente de Sochitran; Juan-Pablo Montero, PUC, Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería; y Felipe Sepúlveda, University of British Columbia.
La congestión sigue siendo un problema grave en muchas ciudades de todo el mundo. Según el INRIX Global Traffic Scorecard, la ciudad de Bogotá lideró el ranking pre-covid-19 de las más congestionadas ciudades del mundo, con 192 horas per cápita perdidas en tráfico pesado en 2019. Fue seguida de cerca por Río de Janeiro, Ciudad de México, Estambul, Sao Paulo y Roma. Desafortunadamente, cuando las autoridades han decidido abordar esta externalidad, rara vez han recurrido a esquemas basados en tarificación. En cambio, cada vez más utilizan estrategias de racionamiento, más conocidas en Chile como restricción vehicular.
Una de las restricciones de circulación más estrictas en la actualidad se encuentra precisamente en Bogotá, donde las restricciones se introdujeron por primera vez en 1998. Desde 2012, la restricción de circulación en Bogotá, más conocida como Pico y Placa, prohíbe la circulación a la gran mayoría de vehículos residenciales y comerciales día por medio, alternando entre pares e impares según el último dígito de la matrícula del vehículo.
Este tipo de restricciones, que tratan a todos los automóviles por igual, han sido ampliamente criticadas por los incentivos perversos que generan, induciendo a los conductores a comprar vehículos adicionales (a menudo más antiguos y más contaminantes), no sólo aumentando el tamaño de la flota sino también moviendo su composición hacia vehículos de mayores emisiones, lo que genera más congestión y contaminación. Hay ya abundante evidencia al respecto.
En respuesta no sólo a esta preocupación por el “segundo auto”, sino también para ayudar a financiar el sistema de transporte público, la autoridad de transporte de Bogotá introdujo una importante reforma a su programa Pico y Placa en Septiembre de 2021: desde entonces los conductores tienen la opción de pagar una tarifa diaria para quedar exentos de la restricción, con toda la recaudación de tasas destinada al transporte público. La introducción de este ‘pase diario’ representa la variación más radical, a la fecha, de la restricción vehicular.
En un trabajo reciente utilizamos una gran base de datos de Waze que incluye no solo datos de velocidad del vehículo de Bogotá sino también de Medellín, la segunda ciudad más grande de Colombia, que sirve como control. Una estimación de diferencias en diferencias mostró un aumento estadísticamente significativo en el tráfico debido a la reforma: una caída de la velocidad a nivel urbano en horas punta de entre un 5 y un 6%. Dado que se esperaba que muchos conductores pagaran la tasa de exención cuando se implementara la reforma, este aumento del tráfico no es sorpresivo ¿fue entonces la medida adoptada por Bogotá una buena idea? ¿es un inevitable sacrificio de corto plazo para financiar y mejorar el transporte público, y así luego persuadir a los conductores para que dejen sus automóviles? Argumentamos y mostramos que, en realidad, el análisis es más delicado y que lo que ha hecho Bogotá es una innovación beneficiosa.
Lo primero que observamos es que la principal diferencia entre la tarificación por congestión y la restricción vehicular usual—dejando de lado consideraciones de ingresos fiscales—es que el primero funciona como un esquema de racionamiento eficiente y este último no. Esto, pues con la tarifa por congestión los conductores harán un viaje si el valor de ese viaje es superior a la tarifa, mientras que no lo harán si el valor es inferior a la tarifa. Si la tarifa se calcula óptimamente igual a costo marginal social, se obtiene entonces un resultado eficiente. La restricción vehicular, sin embargo, es equivalente a un ‘racionamiento proporcional’, en que cualquier viaje en automóvil tiene la misma probabilidad de ser racionado. Así, algunos viajes muy valiosos deben cancelarse (pues la tarifa es infinita), mientras que se realizan algunos viajes de valor social negativo (pues la tarifa es cero). Esto puede llevar – y así lo demostramos teóricamente—a una situación en que el uso de la restricción vehicular genera menos bienestar social que no hacer nada.
¿Qué sucede cuando se permite comprar el pase diario? al permitir a los conductores eludir la restricción no comprando un segundo auto sino pagando el pase diario, las tarifas tienen el potencial no sólo de restaurar muchos viajes socialmente valiosos que fueron ineficientemente racionados por la restricción, sino también de hacer que los conductores enfrente el costo externo de al menos algunos de sus viajes, en el espíritu de la tarificación por congestión, lo que incrementará el bienestar social.
Utilizando información anterior y posterior a la reforma, calibramos un modelo para capturar la realidad del transporte de Bogotá, en particular, la participación entre el transporte público y privado, la demanda por trabajo remoto y la heterogeneidad del ingreso y preferencias. El modelo calibrado se utiliza para evaluar las implicaciones de bienestar y distributivas de la reforma, considerando los efectos a corto plazo sobre los viajeros afectados por la restricción (durante las horas punta), de alrededor de 2,06 millones de personas. Encontramos importantes beneficios materia de bienestar derivados de la reforma: 42 millones de dólares al año.
Al evaluar el impacto de la reforma en diferentes grupos de ingresos, encontramos importantes diferencias. Los grandes ganadores de la reforma son las personas de ingresos medios que ahora utilizan sus automóviles con más frecuencia, restaurando muchos de sus viajes socialmente valiosos que antes eran ineficientes racionados. Sus ganancias ascienden a 133 millones de dólares al año. Por el contrario, los grandes perdedores de la reforma son las personas de altos ingresos que ahora gastan más tiempo en el tráfico; sus pérdidas ascienden a 117 millones de dólares. Hay dos razones que explican estas pérdidas. Una es que muchas personas de altos ingresos tienen acceso a más de un automóvil, por lo que se adaptaron más fácilmente a las restricciones anteriores a la reforma. Y la segunda razón es que estas personas tienen un mayor acceso al trabajo remoto. Imaginemos un individuo que afronta una semana con dos días de restricción. Él o ella podría evitar completamente la destrucción de valiosos viajes en coche combinando el uso de un segundo coche para afrontar uno de los días de restricción y el trabajo desde casa para hacer frente al otro. Para tal individuo la reforma sólo tendrá un efecto perjudicial debido al tráfico más intenso resultante.
La reforma de la restricción vehicular que hizo Bogotá no solo generó beneficios y recursos adicionales para el transporte público si no que es, también, un camino posible para ir implementando, de a poco, la tarificación por congestión: esta se obtiene de manera obvia aumentando los días de restricción, pasando de dos a tres, luego a cuatro y finalmente a cinco días.
