por Rodrigo Fernández, Profesor Titular, Facultad de Ingeniería y Cs. Aplicadas, U. de los Andes y Director de SOCHITRAN
Es sabido en la ingeniería de transporte que las intersecciones son los puntos que limitan la capacidad de cualquier red vial. Por lo tanto, su adecuado diseño y forma de operación permite obtener el máximo provecho a la infraestructura existente. Hay que considerar que la capacidad de avenidas de varios carriles se puede reducir a la mitad cuando estas llegan a las intersecciones.
La forma más común de regular intersecciones de cierta importancia son los semáforos. Pero cuando la programación de estos no es la más apropiada para los flujos y maniobras que se hacen en la intersección, el semáforo puede generar ineficiencias y problemas de seguridad vial.
En Santiago, con el incremento de la congestión, ha habido una tendencia a aumentar los tiempos de ciclo de los semáforos hasta llegar a los dos minutos o más en casi todos los cruces importantes. La incorporación de terceras fases para virar a la izquierda no ha venido sino a contribuir a este aumento. No obstante, la literatura especializada ha demostrado que ciclos de 60 a 90 segundos disminuyen tanto las demoras y colas de vehículos como la demora de cruce de los peatones (NACTO, 2024).
Además, largos tiempos de ciclo tienen un efecto negativo sobre la demora del transporte público en las intersecciones. Según lo mostrado en Fernández et al (2024), para distintas razones de verde efectivo, las demoras y las longitudes de cola de un paradero aguas arriba de un semáforo aumentan a medida que aumenta el tiempo del ciclo, y el peor caso se da para un ciclo de 120 s, en que la demora es un 20% mayor que para uno de 60 s.
Otro aspecto en que hay que poner atención es en los tiempos de entreverde, que incluye el tiempo de amarillo más el lapso de todo rojo. Lo usual en Chile es que el entreverde esté en el rango de los 3 a 5 s (3 s de verde más 1 o 2 s de todo rojo). Sin embargo, hay que recordar que el tiempo de entreverde considera, entre otras, tres variables importantes: la velocidad del percentil 85 (V85) de los vehículos que llegan al cruce, el ancho de la vía que se cruza y la longitud promedio de los vehículos; esta última, función de la composición de tráfico del lugar (CONASET, 2011). Al respecto, el US Manual on Uniform Traffic Control Devices de la Federal Highway Administration (FHWA, 2024) recomienda valores de entre 4,0 y 4,5 s solo de tiempo de amarillo, para V85 de 55 y 65 km/h, respectivamente. Estas son velocidades comunes en el radio urbano, pues es ingenuo pensar que los vehículos circulan a la velocidad máxima de 50 km/h.
Considero necesario revisar las prácticas de programación de semáforos en Chile y, cuando sea necesario, adaptarla a las características específicas de cada intersección y localidad. De esta manera, la incorporación de modelos cada vez más detallados de tráfico permitirá una evaluación más precisa del funcionamiento de las redes viales urbanas.
Referencias
CONASET (2011). Manual de Señalización de Tránsito, Santiago. Fernández, R., & Depiano, R. (2024). Properties of delay and queue length functions at bus stops. Transportation Research Procedia, 78, 491-498.
FHWA (2024). Manual on Uniform Traffic Control Devices. https://mutcd.fhwa.dot.gov/ [Recuperado el 23 Julio 2024]
NACTO (2024). Urban Street Desing Guide. https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/ [Recuperado el 23 Julio 2024]
