Sabemos que la ciudad contemporánea nos desafía a dotarla de una movilidad que sostenga el valor que representa vivir en comunidad, tanto para las diversas actividades que requieran sus habitantes y visitantes, así como para los bienes y servicios que se comercializan en ella. Asimismo, conocemos el fenómeno de que óptimos individuales de los viajes no coinciden con el óptimo global, y que la externalidad negativa de la congestión vehicular en la plataforma vial urbana afecta la operación del transporte público. En ese contexto, desde el quehacer de la ingeniería de transporte, se han promovido los modos sustentables –transporte público masivo y modos activos– para lograr un mejor uso del recurso “vialidad pública” en favor de una mejor calidad de vida. En ese mismo afán viene, a mi juicio, un nuevo componente que debemos sumar: la intermodalidad.
La trama de modos de transporte e infraestructura asociada a ellos han alcanzado niveles que no necesariamente se combinan de una manera eficiente en una lógica sistémica de la ciudad. Se vislumbran en ese contexto; de restricción espacial; diversidad de modos e infraestructura; y necesidades de accesibilidad y movilidad; oportunidades de mejoras a través de nuevos sistemas de conexiones intermodales que faciliten la combinación y permeabilidad entre las distintas formas de transporte y que, asimismo, entreguen plusvalía a sus usuarios a través de la provisión de espacios de calidad, y acceso a las bondades que las ciudades ofrecen.
Desde el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se ha estado avanzando en entender y generar propuestas de intermodalidad, y creo que desde la disciplina de ingeniería en transporte debiésemos aportar en ese desafío para promoverla adecuadamente. Aprendiendo de experiencias anteriores, la aproximación ha de ser interdisciplinaria para enfocar, de la mejor y más amplia manera posible, las soluciones que surjan al explorarla.
La intermodalidad tendría como principales objetivos propiciar condiciones de movilidad eficientes, de calidad, segura y equitativa, y potencialmente dar oportunidades de desarrollo local a través de la creación de subcentralidades o polos de servicio. La incorporación de la intermodalidad a la red de transporte vendría a ser un nuevo engranaje del sistema que aporte a las ciudades una “optimización” o mayor racionalidad en el uso de los recursos asociados a la movilidad y, consecuentemente, generar beneficios en ámbitos complementarios en los objetivos y atractivos de ellas, como el económico, social, turístico, etc.
La conciencia que se ha tomado, más allá de nuestro quehacer profesional, respecto de los beneficios de contar con modos sustentables se ha convertido en una política (aún en formación) que bien puede potenciarse con el incentivo a la intermodalidad. Podríamos pensar, por ejemplo, en estaciones de Metro sirviendo a usuarios que se encuentren a una distancia tal que la bicicleta sea un modo atractivo si fuese parte integrada del viaje, vale decir, que estacionarla o cargarla no signifique un costo extra para los usuarios.
Es cierto que a nivel país hay desafíos en el área de transporte que están pendientes o con deficiente desarrollo, y que asimismo existen dificultades gubernamentales tanto para financiar y promover infraestructura dedicada al transporte público, adecuar el ordenamiento territorial de las ciudades, fomentar orgánicamente modos sustentables, o destinar recursos a la conservación de la infraestructura, de forma tal de que los técnicos pudiésemos contar con un marco más nítido para definiciones de orden táctico.
Estas falencias también limitan el acceso de las personas a un mayor desarrollo y a los beneficios que la ciudad busca ofrecer, gatillando demandas ciudadanas, en boga estos días, por mejoras al servicio de transporte según las necesidades de los distintos tipos de usuarios (de autopistas, buses, metro, ciclovías, o incluso tranvías y teleféricos que podrían implementarse).
Del mismo modo se puede criticar que políticas sectoriales, como promover el transporte público, no permean en tomadores de decisiones de otros sectores. Solo a modo de ejemplo, en la Administración pasada desde el MTT mucho se incentivó que el proyecto Américo Vespucio Oriente (AVO), liderado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), incluyera un corredor de buses que, a todas luces, es muy coherente con la política señalada, sin embargo, esa postura quedó encapsulada en un grupo de profesionales y técnicos del MTT que no logramos trascender a otras esferas (MOP).
Sin perjuicio de ello, no nos podemos quedar a la espera del mundo ideal y nuestra disciplina debiera profundizar los estudios y debates, en conjunto con otras disciplinas profesionales, sobre la intermodalidad. Hoy en distintas ciudades vemos bicicletas públicas, colectivos, buses de transporte público, trenes o Metro; y me parece que hay oportunidades de optimizar el uso de los distintos modos si somos capaces de integrarlos para ampliar las posibilidades de movilidad de los ciudadanos.
Seguramente la intermodalidad puede complejizar las metodologías de estudios, modelaciones, evaluaciones, diseños, etc., pero, así como hemos intencionado un mayor uso de transporte público, y disminuir el del auto particular, debiéramos hacerlo con propuestas intermodales de viaje que se ajusten mejor a las realidades de distintos sectores de las ciudades.
Si el transporte se pudiese asimilar o decir que es un mercado, tiene una restricción fundamental dada por la escasez espacio vial, por tanto, deben introducirse ajustes abalados por políticas de equidad y cuidado del medioambiente (por ello incentivamos el transporte público), apoyados de fundamentos técnicos, para hacer más eficientes el uso del espacio y los tiempos de viaje en un determinado territorio. Creo que en ese contexto la intermodalidad tiene mucho que avanzar en la forma en cómo resolveremos la movilidad y nos desafía enormemente a quienes nos interesa que las personas logren una mejor calidad de vida, o que al menos sus necesidades de transporte no se las deteriore cuando las ciudades presentan una distribución espacial segregada que aleja sustancialmente sus viviendas de las actividades que realizan.
Incorporar la intermodalidad como una directriz, al abocarnos a proyectos de vialidad urbana, también podría zanjar ciertas batallas estériles e incluso dañinas entre grupos que promueven algunos modos por sobre otros, o que se “pelean” el espacio público. Pienso, por ejemplo, en Eliodoro Yáñez donde se impulsa la instalación de una ciclovía y que cuando solo estamos enfocados en el modo bicicleta, olvidamos resolver adecuadamente la interrelación con la infraestructura para buses y Metro. Si el foco fuera más amplio, debiéramos pensar cómo los tres modos sustentables generan un sistema con mayores opciones para desplazarse en esa zona de Santiago. Igualmente, como ejemplo, recuerdo como en la Estación Lo Valledor de la Línea 6 de Metro solo se resolvió del muro hacia adentro y la infraestructura de Metro se desconectó de la ciudad y los otros modos de transporte en sus alrededores. Al parecer las evaluaciones no alcanzan a detectar la necesidad de interconexión que se requiere para dar un mejor servicio a los usuarios.
Con todo, a pesar de que la intermodalidad seguramente requiere un mayor grado de desarrollo político, técnico y académico, pienso que debe ser un principio rector de los proyectos de transporte urbano en que nos toque participar hacia el futuro.
