Por Milton Bertin J., socio
Antecedentes de la política nacional vigente
Al asumir el Gobierno de Don Patricio Aylwin se identifica, por parte de la Subsecretaría de Transportes, conducida por Sergio Gonzalez, que el creciente número de fallecidos en accidentes de tránsito era uno de los problemas que no tenía ni políticas ni medidas para enfrentarlo, a pesar de que el número de las víctimas fatales venían creciendo anualmente a tasas del 11% promedio. Lo anterior llevó a que la Subsecretaría de Transportes incorporara entre sus tareas la revisión y propuestas de medidas para controlar, y eventualmente reducir, los niveles de víctimas fatales en accidentes de tránsito.
En el año 1994 Chile publicó su primera política de seguridad de tránsito, la que reconocía que los accidentes de tránsito eran un fenómeno grave y creciente. Esa política puso como meta, para el período 1994 -1999, el controlar la elevada tasa de crecimiento de víctimas fatales, que venían aumentando anualmente al 11%. El resultado propuesto se logró, e incluso se obtuvo una reducción del 7,2% en el número de personas fallecidas para el período. Ese primer resultado ilustra un punto central; no estamos en presencia de una “fatalidad”, sino de una situación que con las políticas adecuadas puede evolucionar para reducir las víctimas fatales.
Una falencia de los períodos siguientes fue la inexistencia de metas anuales explícitas. Actualmente se señala como objetivo el reducir las víctimas fatales, es decir, tener un 0% de crecimiento. Dicha proposición hace impracticable cumplir con la meta adoptada por las Naciones Unidas de lograr una reducción de un 50% en las víctimas fatales y lesionados para el período 2011 – 2020.
Fallecidos en accidentes de tránsito
El gráfico anterior muestra que no se continuó con la reducción de víctimas fatales, a pesar que la experiencia internacional mostraba que es posible reducir su número. La significativa reducción del año 2009 corresponde a la recesión de dicho año.
La experiencia internacional
La experiencia internacional está marcada por la identificación por parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de esta situación como un problema importante de salud pública, como lo señala el siguiente gráfico:Principales causas de muerte
A partir de los datos anteriores se han promovido una serie de actividades a nivel global, por ejemplo la Unión Europea postuló como meta para la década 2000 – 2010 una reducción del 50% de las víctimas fatales, resultado que se logró. El siguiente gráfico muestra la experiencia de países desarrollados.
Fallecidos en diversos países
Lugares de ocurrencia
Los lugares de ocurrencia identifican un crecimiento de las víctimas fatales en áreas rurales, mientras que las áreas urbanas muestran una disminución.
Evolución de fallecidos
Nueva Política
La nueva Política de Seguridad de Tránsito, tiene como objetivo específico la reducción de víctimas fatales sobre un 50% en el período 2017 – 2021, se obtendrá con las siguientes iniciativas que tienen resultados cuantificables:
Los cálculos de beneficios son conservadores, pues no incluyen los costos de lesionados, ni los asociados a los daños a la propiedad.
Fiscalización
La fiscalización es el elemento central de toda política de seguridad de tránsito, es la actividad que presenta las mayores oportunidades de reducir las víctimas en el corto plazo fiscalizando, por ejemplo, la conducción bajo la influencia del alcohol o los excesos de velocidad.
Es posible aumentar los niveles de fiscalización policial de las conductas que tienen influencia real en reducir las víctimas de accidentes de tránsito, para lo cual se hace necesario reorientar el uso de los recursos humanos en dicha dirección, disminuyendo la fiscalización del mal estacionamiento, que es el 28 % de las infracciones cursadas. La conducta de mal estacionar corresponde a la gestión municipal de la red vial urbana y debe ser fiscalizada por inspectores municipales.
Un aspecto clave es la falta de una estrategia nacional de fiscalización, que la oriente a los aspectos más importantes en términos de la reducción de accidentes, asignado indicadores y evaluando continuamente el cumplimiento de las metas.
Fiscalización de la conducción bajo la influencia del alcohol
Desde los inicios de CONASET se identificó la conducción bajo la influencia del alcohol –o en estado de ebriedad- como un tema central. El alcohotest fue introducido en una pequeña escala en Santiago en 1996, año que se logró una reducción de 1.915 fallecidos del año anterior a 1.883, con 32 víctimas fatales menos.
La fiscalización continuó con bajo perfil, sin la necesaria publicidad y difusión. En muchas partes del país los equipos disponibles son utilizados principalmente para medir el grado de intoxicación alcohólica de los participantes en accidentes y no para fiscalizar. Las últimas estadísticas señalan que la fiscalización identifica 1 conductor intoxicado cada 16 controles. Lo anterior ilustra que hay amplio espacio para progresar en la política de reducir el ilícito de conducir con alcohol (En la UE se identifica 1 conductor con alcohol cada 266 controles, Suecia 1 cada 3.000).
Carabineros cuenta con 1.200 equipos de alta calidad para el control de la conducción bajo la influencia del alcohol en el país. Desafortunadamente la norma promulgada en el gobierno anterior está basada en la existencia de equipos evidenciales y equipos de screening. Esa diferencia, de raíz histórica, no se justifica en la actualidad siendo todos los equipos existentes en el país de calidad evidencial, pero esa norma tuvo el desafortunado efecto de dejar sin utilidad a los equipos de alcholemia existentes.
Fiscalización del exceso de velocidad
El año 1998 se modificó la ley del tránsito para permitir el uso de equipos que automáticamente detectan los vehículos a exceso de velocidad, obteniéndose una fotografía del vehículo infractor. Su puesta en servicio produjo una importante baja en el número de víctimas fatales, de 1959 en el año 1998 a 1655 en el año 1999, con una reducción de 304 víctimas fatales o del 15.5% -la mayor en décadas- Esa baja se logró a pesar de que solo participaron 28 municipios, en los cuales se disminuyó en un 28% las víctimas fatales. Sin embargo, la masiva emisión de infracciones generó protestas del público, el que veía esta medida como una simple forma de aumentar la recaudación municipal, lo que llevó al Congreso Nacional a aprobar una ley que restringía su uso, dejando sólo a Carabineros con la potestad de instalarlos, lo que no ha ocurrido.
Fiscalización de luz roja en semáforos
Las cámaras de fiscalización pueden también ser utilizadas para infraccionar a los conductores que pasen en un semáforo teniendo luz roja. En Chile el 24% de los fallecidos en áreas urbanas lo son en intersecciones controladas por semáforos. La instalación masiva de estas cámaras en los sobre 2000 semáforos instalados en Chile no solo tiene el potencial de reducir el número de víctimas fatales, además proveerá una prueba segura para las causas civiles y penales por accidentes en dichas intersecciones.
Cinturón de seguridad
Las mejores estimaciones señalan que su uso produce una disminución del 50% de las víctimas fatales y una similar reducción de los lesionados graves.
El cinturón de seguridad es una medida para reducir las víctimas fatales y los lesionados en los ocupantes de automóviles, Su instalación se hizo obligatoria en 1985 y en 2011 en los buses interurbanos, pero su uso ha venido disminuyendo.
Uso de Cinturón de seguridad
Bordes alertadores
Los bordes alertadores son una demarcación de borde de calzada, diseñada inicialmente en el Reino Unido en 1985, y ampliamente adoptada en Europa y en otros lugares, que ha mostrado un impacto significativo en la reducción de accidentes en vías rurales.
Los bordes alertadores previenen los accidentes con lesiones por salida de carreteras, que a su vez son el 70% de los accidentes de carretera en que participa solo un vehículo. No se han encontrado efectos secundarios negativos de las demarcaciones de bordes alertadores.
La versión completa del informe pude ser vista en https://tinyurl.com/yasd89ay
