La motocicleta ha cambiado de manera gradual, pero acelerada, el paisaje urbano de América Latina. Similar a lo ocurrido en el sudeste asiático y motivado por sus bajos costos de adquisición y de operación, el número de motos crece a tasas del 25% en Chile y México, mientras que en Argentina lo hace a un 20% y en Brasil a una tasa no menos impresionante del 12%. En Colombia, por cada automóvil se venden 1,8 motos. Cifras similares se repiten en toda la región, con las severas implicaciones que esto conlleva sobre la movilidad y el medio ambiente.
Desgraciadamente, el crecimiento de la motocicleta no es exclusivo de países en vías de desarrollo. Por ejemplo, Kopp (2011)[3] analiza el sorprendente crecimiento (cerca del 40%) en el uso motos en París durante la última década. Esto se debería a: (i) bajos costos de operación, (ii) menor daño a pavimentos, (iii) menor consumo de combustible, (iv) ahorros de tiempo de viaje, (v) mayor eficiencia que el auto en términos de número de pasajeros por vehículo equivalente, emisiones por pasajero-km y ocupación del espacio. En síntesis, para sus defensores es un transporte alternativo, rápido y eficaz que se debiera incluso estimular y favorecer sobre el auto.
Una mirada más en detalle del fenómeno en América Latina revela que la mayoría de las motos vendidas son de baja cilindrada (menos de 125 cc). También, por su bajo costo, la mayor parte de ellas son de dos tiempos por lo que tienen altas tasas de emisión. Además, la mayoría de sus nuevos usuarios tienen ingreso medio y bajo, y provienen del transporte público. Así, se trata de un vehículo popular (visto por muchos como un bien inferior) que se ha convertido en una nueva versión del transporte privado para quienes no tienen acceso a auto; esto es, un “vehículo social” dirigido a los sectores de menores ingresos. Esto ha justificado que en instancias de decisión política se hayan aprobado una serie de subsidios a los motociclistas, por ejemplo: exenciones tributarias (no pago de impuestos fijos anuales que si pagan los autos), exenciones en el pago de peajes, y subsidios cruzados en el valor de seguros contra accidentes. Finalmente, en la mayor parte de las ciudades latinoamericanas donde se ha implementado restricción vehicular, como el caso de Bogotá, ésta no aplica a las motocicletas.
De hecho, uno de los subsidios más evidentes (en el caso colombiano) aplica a la prima anual del seguro obligatorio contra accidentes de tránsito (SOAT), que ampara los daños causados a las personas en estos accidentes, sean peatones, pasajeros o conductores. El valor de la prima depende de variables como tipo y edad del vehículo, tamaño del motor, y de si se trata o no de un vehículo de servicio público. Las motos pagan un valor muy inferior al riesgo real por tipo de vehículo, de manera que el déficit es cubierto por un sistema de subsidios cruzados proveniente de los autos. Según estimaciones del gremio asegurador, éste es del orden del 30% para motos con cilindrada inferior a 100 cc. Ello ha llevado a una situación en la cual, tal como se muestra en la Figura 1, la proporción de vehículos subsidiados en el SOAT (motos) ha venido creciendo sistemáticamente desde el 28% hasta el 43%, generando problemas de financiamiento al sistema.
Figura 1. Variación de la proporción de vehículos subsidiados y no subsidiados en SOAT
No obstante, el aumento en el uso de las motos también ha generado un incremento sustancial en las externalidades de transporte, en particular la accidentalidad, el ruido y la contaminación ambiental. Además, ha contribuido al desorden urbano y al surgimiento de fenómenos de informalidad como el “moto-taxismo”, de sorprendente crecimiento en Brasil y el Caribe, que ha afectado fuertemente los sistemas de transporte público. Finalmente, también ha contribuido al aumento del crimen, como demuestran la alta tasa de robos e incluso asesinatos cometidos por delincuentes o sicarios que se desplazan en motocicletas por la ciudad.
Los altos costos externos, en particular la accidentalidad, asociada al uso de motos son claramente conocidos (Zamani-Alavijehet al., 2010)[4], por lo cual la consecuencia lógica de no reaccionar antes que sea demasiado tarde en Chile es que aumente el número de accidentes generando una significativa pérdida social.
La Figura 2 muestra que en 2008 las motos, que representaban el 42% del parque vehicular en Colombia, eran responsables del 75% de las reclamaciones por accidentes de tránsito. A su vez, la Figura 3 muestra la evolución de los vehículos involucrados en accidentes con víctimas fatales. Claramente se aprecia que, en tanto la participación de otros tipos de vehículos ha descendido, las motocicletas han tenido un incremento sostenido en ambos sentidos.
