Licitaciones de vías de transporte público

Esta columna tiene por propósito, primero, describir algunos análisis que desarrollaron STEP y DTPM conjuntamente, en el marco de la Licitación de Vías 2017, y, segundo, invitar a nuestro gremio a reflexionar sobre los componentes básicos que toda licitación pública de servicios de transporte público debería incluir, los cuales fueron identificados mediante un ejercicio de benchmarking. A modo de corolario, se entrega una reflexión personal sobre los elementos que deberían ser considerados al momento de definir el plazo de un proceso licitatorio.

1. Licitación de Vías 2017 TS

a. Participación ciudadana

Como parte de la Licitación de Vías 2017, en el 2016, el MTT llevó a cabo un proceso de Participación Ciudadana denominado “¿Cuál es tu parada?” (PAC 2016), durante el cual se desarrollaron encuentros zonales con el fin de recoger solicitudes de los participantes, respecto del desempeño de los servicios de buses de TS. STEP y DTPM conjuntamente analizaron las solicitudes relativas a la operación y trazado.

Ciertamente se reconoce la envergadura y calidad de PAC 2016, en particular como herramienta de diagnóstico. Sin embargo, el nivel de detalle de las solicitudes recogidas lamentablemente resultó ser insuficiente para modificar la malla de los recorridos y/o el Programa de Operación (PO). El formato de los instrumentos utilizados solamente permitió reunir solicitudes de índole general y/o con cierto grado de ambigüedad. Concretamente, del total de las 33 solicitudes sobre la operación y trazado, se descartaron 32, por las razones indicadas en la siguiente tabla.

Distribución de solicitudes según razón para su descarte
Razón del descarte Cantidad solicitudes
Solicitud afecta servicio que pertenece a UN que no se licita 11
Información ambigua 10
Problema operacional como irregularidad del servicio 9
Situación cambiará con Metro L3  1
Otra 1
Total 32

Fuente: DTPM y CACT a partir del procesamiento de Tabla 5 informada en Anexos Informe Proceso de Participación Ciudadana

Existe una gran diversidad de canales para levantar las solicitudes de los usuarios. Sin embargo, para que dichos requerimientos se puedan plasmar en la malla y/o PO, es imperativo conocer detalles específicos sobre servicio, sentido, tramo, horario, etc. Entonces, la herramienta debería ser diseñada con la colaboración de especialistas en transporte y profesionales de DTPM.

b. Implementación Escalonada de la Licitación y Adecuaciones Transitorias al Contrato de Concesión

En el marco de la Licitación de Vías 2017, STEP y DTPM elaboraron conjuntamente un Plan para la Implementación Escalonada de los servicios, cuyos propósitos eran: (i) hacerse cargo de la extensión del Contrato de Concesión de la actual UN4 y (ii) garantizar una puesta en marcha de la Licitación de Vías 2017 de manera paulatina, por etapas, y así minimizar las molestias asociadas con los cambios, físicos y operacionales, a la malla y con la reconfiguración de las UNs.

Se invita a la nueva Autoridad a reflexionar oportunamente sobre la transición e implementación de la próxima licitación, dada la gran complejidad operacional y comunicacional de ambas instancias.

Implementación Escalonada y Adecuaciones Transitorias
Botón de Muestra de Criterios Considerados en Propuesta de Implementación Escalonada Botón de Muestra de Desafíos Multidimensionales de la Implementación Escalonada
Criterios operacionales relativos a la malla de los servicios. Para garantizar una exitosa entrada en operación secuencial de los servicios es necesario introducir adecuaciones transitorias al Contrato de Concesión de la Licitación, así como adaptar las prácticas vigentes de DTPM en materia institucional, metodológica, operacional, financiera y comunicacional.
Consistencia con el Escenario de Rediseño. Todas las Gerencias de DTPM deberán trabajar de manera conjunta y coordinada desde el primer día.
Condiciones contractuales actuales y de la Licitación de Vías 2017 (en régimen). La co-existencia, en simultáneo, de diferentes Contratos de Concesión es uno de los desafíos importantes de la implementación escalonada. Entre los elementos de los Contratos de Concesión que tendrán que convivir, pero sujetos a reglas diferentes, cabe mencionar: empalmes entre los diversos POs vigentes; la definición de las vías y condiciones de uso; el ICR-P y sincronización entre servicios de buses y/o con Metro; códigos SONDA de identificación de servicios y buses.
Localización de terminales, en particular los que deberían ser expropiados por la Autoridad. La Gerencia de Operaciones y de la Gerencia de Regulación y Finanzas requieren de capacidad tecnológica efectiva y capacidad de respuesta para llevar a cabo sus actividades de monitoreo, regulación, medición de datos y pago, entre otras.
Entrada en operación de la línea 3 de Metro y de la Estación de Intercambio Modal Norte y las correspondientes adecuaciones a la malla de servicios de buses de Transantiago.  
Oportunidad de hitos temporales; por ejemplo, coincidencia con temporadas de los POs.  
Cantidad de servicios en operación según etapas de implementación.  

Fuente: Elaboración propia

2. Futuros Procesos Licitatorios de Servicios de Transporte Público

Es sabido que la experiencia internacional no puede ser traspasada íntegramente, dado que los contextos suelen ser muy diferentes, incluyendo la idiosincrasia local. No obstante, el benchmarking es una fuente potente de inspiración.

a. Asociación Público Privada

El libro “Asociación Público-Privada en América Latina: Aprendiendo de la Experiencia” (Banco de Desarrollo de América Latina, Corporación Andina de Fomento CAF, autor José Manuel Vassallo Magro, 2015) fue redactado bajo la consideración de que América Latina cuenta con experiencia e historia suficientes en el desarrollo de Asociaciones Público-Privadas (APPs). El trabajo tuvo como propósito recopilar un conjunto de casos de estudio a fin de obtener recomendaciones y lecciones aprendidas que puedan ser de aplicación generalizada. El documento concluye señalando doce (12) desafíos que, en la opinión del autor, serán clave para el éxito de las APPs en América Latina en los próximos años y (estos retos) ”son consecuencia tanto del análisis de la evolución global del sector de la infraestructura en América Latina, como de la evaluación de los casos de estudio desarrollados en este libro”.

En mi opinión y experiencia, estos desafíos se deberían convertir en un checklist para: (i) apoyar al diseño de todo proceso licitatorio y (ii) llevar a cabo una evaluación ex post de toda licitación concluida. 

La Licitación de Vías 2017 fue sometida a una evaluación ex post, utilizando esta pauta, cuyos elementos se indican a continuación.

Checklist para Diseño de Procesos Licitatorios y Evaluación Ex Post de Licitaciones Concluidas
1. Cuantificar los beneficios del proyecto objeto de la licitación. 7. Limitar los cambios contractuales post adjudicación y mantener, en el tiempo, las condiciones “licitadas”.
2. Minimizar las cargas presupuestarias para el Estado. 8. Fuentes múltiples y diversas de financiamiento y mejorar el marco jurídico e institucional.
3. Idoneidad del equipo de trabajo. 9. Mejorar la imagen de los procesos licitatorios.
4. Transferencia de conocimiento / experiencia adquirida. 10. Considerar mecanismos ágiles para solucionar conflictos, incluyendo personal especializado independiente.
11. Mayor participación y competencia. 12. Ajustar el o los modelos de ingresos del Concesionario a planteamientos más ligados a la prestación de servicios.
Minimizar la transferencia de los riesgos. Transparencia de la información.

Fuente: Elaboración propia

b. La Experiencia de los Países Bajos

Según se plasma en el documento “Devolution, integration and franchising local public transport in the Netherlands” (Didier van de Velde y David Eerdmans, Urban Transport Group, 2016), los Países Bajos tienen una extensa experiencia en la concesión de los servicios de transporte público de casi 20 años (desde el año 2001). Se puede decir que han sido un laboratorio para diversos enfoques de contratación de servicios de transporte público, cuyos resultados pueden servir de lección para otros. De hecho, esta experiencia está siendo utilizada por el Reino Unido en el debate interno sobre la posibilidad de concesionar los servicios de transporte público fuera de Londres.

A continuación se resumen las principales tendencias y prácticas contractuales que finalmente se han impuesto en los Países Bajos.

  • Tendencia a implementar contratos basados en la especificación de los servicios a operar, por los riesgos y alto nivel de incertidumbre asociado a los contratos basados en objetivos. No obstante, en el último tiempo han surgido contratos híbridos que incluyen mayor asociación y desarrollo conjunto entre operadores y la Autoridad.
  • Marco y extensión de los contratos han aumentado, resultando en una disminución de la cantidad de concesiones (contratos).
  • Tendencia a períodos de concesión más largos, porque resultan ser más atractivos para los operadores en lo que respecta al negocio (los ingresos) y a la especificación del servicio.
  • Se favorecen los contratos de naturaleza multi-modal, que privilegian una mayor integración de los servicios de buses con modos ferroviarios como Metro y trenes de cercanía.
  • La exitosa administración de los contratos y fiscalización de los servicios requiere de una Autoridad especializada y que posibilite una asociación con los operadores basada en la confianza.
  • Un problema importante es el aumento de la cantidad de demandas post licitación. La gran mayoría de las adjudicaciones son ratificadas por los tribunales. No obstante, la judicialización propiamente tal se acompaña de prensa negativa respecto del proceso de licitación y de los servicios de transporte público, y la implementación sufre retrasos.

c. Elementos Esenciales de un Plan de Trabajo Exhaustivo

Los futuros procesos licitatorios de Transantiago deberían enmarcarse dentro de un proceso de mejora continua de las estrategias para desarrollar un transporte público de calidad y sustentable, lo cual se traduciría en la optimización de los recursos del sistema. 

En este contexto, y como parte de una asesoría contratada por STEP-MTT en el marco de la Licitación de Vías 2017, se formuló una propuesta de Plan de Trabajo para el proceso de Licitación de Vías 2020. Cada uno de los elementos que se enumeran aquí abajo se describe en detalle en el informe correspondiente, elaborado por el Consultor.

Elementos del Plan de Trabajo Propuesto Futuros Procesos Licitatorios
Elemento Preguntas que se Deben Responder
Identificar claramente la problemática a enfrentar y el público objetivo ¿Para qué? ¿Por qué? ¿Para quién?
Definir los objetivos generales y específicos ¿Qué?
Determinar las áreas técnicas clave ¿Cuáles son las temáticas específicas que aborda la problemática?
Establecer el equipo de trabajo, incluyendo los actores relevantes (internos y externos) y el perfil idóneo del personal clave ¿Con quién se debe contar, por área técnica?
Identificar las etapas o actividades del proceso ¿Cuál es el paso a paso?
Definir el cronograma y determinar los hitos clave (en la línea crítica) ¿Cuál es la duración del período de ejecución? ¿Cuál es la interrelación entre las actividades?
Determinar los recursos económicos, humanos y tecnológicos con los que se cuenta ¿Cuál es el presupuesto? ¿Equipo a dedicación exclusiva? ¿Disponibilidad de herramientas?
Precisar las consideraciones metodológicas básicas y herramientas a emplear ¿Cómo? ¿Modus operandi? ¿Antecedentes y datos atingentes disponibles?
Precisar la estrategia de comunicación interna y externa ¿Mecanismos de socialización?

Fuente: Elaboración propia

3. Corolario: El Plazo de un Proceso Licitatorio

Para determinar correctamente el plazo total de un proceso licitatorio se deben considerar, por un lado, una primera fase correspondiente a la definición de las directrices (símil de Ley), y, por otro lado, una segunda fase abocada a la elaboración de los protocolos de implementación efectiva (símil de Reglamentos).

Elaborar el marco general es algo relativamente sencillo, no requiere de mayores análisis, ni tampoco de un alto nivel experticia. La complejidad técnica radica en la segunda fase, dado que elaborar las guías de procedimientos o protocolos ciertamente conlleva estudios, requiere de la participación de profesionales con un perfil técnico idóneo y amplia experiencia, así como de un gran nivel de colaboración entre los actores relevantes. La primera fase debería tomar un par de meses, mientras que la segunda debería durar al menos 1 año.

Si los responsables de un proceso licitatorio no están conscientes del nivel de dificultad de la segunda fase y/o si no le asignan la importancia que amerita, es muy probable que el plazo sea subestimado significativamente.

    En recuerdo de Jorge Videla C., Sep 2014

     

    Ciertamente, por cercanía y tiempo pasado junto a él, muchas personas pueden hablar con mayor propiedad sobre Jorge que yo. No obstante, mi relación con él dejó huellas, me marcó, en lo profesional y personal, sintiendo profundamente su partida. Y es por ello que, respetuosamente, comparto con ustedes algunos de mis recuerdos.

    A mi regreso a Chile, luego de 20 años en Canadá, mi acercamiento a las prácticas nacionales en planificación y modelación de transporte fue a través de CIS y, en particular, de Jorge. Tuve el privilegio de trabajar con él durante casi 8 años. Cómo olvidar el Plan Director II y las reuniones en el MOP, el estudio de demanda para Metro y los diversos estudios de demanda y tráfico para concesiones viales urbanas e interurbanas (incluyendo entregas personalizadas, un día domingo, a un cliente). Indudablemente, Jorge me transmitió valiosos conocimientos técnicos. Pero, más allá de su generosidad como profesional, rescato su humanidad, valentía y sentido del humor. Todos nuestros encuentros empezaban con un barrido por mi familia, mi salud, mis intereses no ingenieriles. Y él, a su vez, me presentaba a su familia y compartía orgullosamente los logros de sus hijos. A Sebastián y a las “niñitas” los conocí de uniforme. Fui testigo de gestos de cariño entre Jorge y sus hijos. Hoy, transformados en adultos y profesionales, me conmovió verlos despedirse de su padre con entereza, orgullo e inmenso cariño.

    Un abrazo afectuoso a Sandra, Sebastián, Bernardita y Paula. Y mis respetos y agradecimientos a Don Jorge Videla Cruz.

      Ley de Aportes al Espacio Público y su impacto en el sistema de transporte, May 2013

      El pasado viernes 10 de mayo de 2013, se llevó a cabo el primer Plenario de 2013 de la SOCHITRAN: “Ley de Aportes al Espacio Público y su Impacto en el Sistema de Transporte”. La presentación estuvo a cargo del Ministro de Vivienda y Urbanismo y Bienes Nacionales, Sr. Rodrigo Pérez Mackenna.

      El propósito de este encuentro era escuchar, del propio Ministro, detalles de la ley y poder intercambiar opiniones en un marco técnico, abierto y respetuoso.

      Existe consenso en que la Ley de Aportes al Espacio Público cambiará significativamente la forma en que hoy se evalúa el impacto de proyectos de desarrollo inmobiliario (proyectos habitacionales, comerciales o de construcción) en el Sistema de Transporte.

      El Proyecto de Ley, que se encuentra en tramitación legislativa desde el mes de agosto del año 2012, asegura la contribución de todos los proyectos a equipamiento, áreas verdes y vialidad. A diferencia de los loteos o crecimiento urbano por extensión, los proyectos de edificación no tienen la real posibilidad de ceder espacio público en el propio terreno a construir. Este proyecto de ley busca establecer un mecanismo que haga viable la obligación de cesión de espacio público a los proyectos considerados como crecimiento urbano por densificación, mediante la introducción de modificaciones a la Ley General de Urbanismo y Construcción (LGUC).

      ¿Qué se persigue con el Proyecto de Ley?

      Fuente: Presentación Primer Plenario de la Sochitran, Mayo 2013

      Objetivos Explícitos del Proyecto de Ley
      – Que todos los proyectos en densificación hagan un aporte proporcional a su efecto, en el espacio público
      – Que el cálculo de los aportes tenga una base legal
      – Que el cálculo sea objetivo, simple y conocido previamente

      Objetivos Ausentes en el Proyecto de Ley
      – Solucionar todas las posibles externalidades de un proyecto
      – Solucionar un problema mayor de financiamiento municipal
      – Ser una herramienta redistributiva (no se transfiere recursos a otras comunas)

      Las modalidades de aporte, a la Municipalidad, para el espacio público son tres:
      • Pago de una suma de dinero equivalente al valor comercial de la superficie del terreno a ceder
      • Ejecución de obras valorizadas según lo señale la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción
      • Cesión de terrenos para áreas verdes o equipamiento, incluso en un terreno distinto al del proyecto, previo acuerdo con la Municipalidad

      Para exigir estos aportes, se establece que las Municipalidades elaboren y aprueben un Plan de Inversiones en el Espacio Público, “que incluya todos los ensanches y aperturas viales contempladas en el respectivo Plan Regulador Comunal, además de las obras de mejoramiento de las avenidas, calles y plazas, de construcción en parques y áreas verdes, y obras de equipamiento público”. “En el mismo sentido entre las obras de desarrollo comunal de los Planes de Inversiones podrán contemplarse sistemas de transporte colectivo fijados en el espacio público, tales como tranvías, teleféricos, ascensores, escaleras mecánicas o cintas transportadoras.” (extractos del texto de Proyecto de Ley, IV. Contenido del Proyecto de Ley, 1.b.)

      El Plan de Inversiones se elaborará sobre la base del Plan Regulador Comunal y tendrá que ser aprobado por el Consejo Municipal y la Seremi de Vivienda y deberá contar con un informe técnico favorable del Ministerio de Transportes. Por otra parte, dicho Plan deberá ser revisado cada 5 años, o cada 3 cuando el Plan Regulador Comunal no cuente con un Estudio de Capacidad Vial actualizado; además podrá ser modificado por iniciativa privada.

      Los dineros que recaude la Municipalidad se administrarán en una cuenta aparte y solo podrán destinarse a los siguientes fines: ejecución de las obras del Plan de Inversiones, pago de expropiaciones para materializar dichas obras, actualización del Plan de Inversiones y gastos administrativos del Plan.

      El aporte se definirá en función de tres variables: tamaño del proyecto, medido en superficie edificada; destino del proyecto, si es vivienda, oficinas, comercio, educación, etc.; y localización del proyecto, esto es, si está en un área de mayor o menor densidad, fijada por la Municipalidad.

      ¿A favor o en contra del Proyecto de Ley?
      En diversas instancias y a través de distintos medios se han pronunciado sobre este Proyecto de Ley: consultores dedicados a EISTUs, especialistas que participaron en la elaboración de las metodologías vigentes de los EISTUs, firmas constructoras e inmobiliarias, los que deberán velar por la aplicación de la Ley y las nuevas contrapartes técnicas, entre otros actores. El espectro de opiniones vertidas y de perspectivas entregadas respecto del Proyecto de Ley es indicativo de las múltiples aristas de la problemática.

      Las inquietudes expresadas tienen relación principalmente con los beneficiados y los no beneficiados, la implementación del instrumento, la capacidad técnica actual de los Municipios y de las Seremis de Vivienda y de Transportes, las enseñanzas de los EISTUs, los aspectos metodológicos incluyendo la modelación, el grado de integralidad del análisis, la “intercomunalidad” de los nuevos flujos generados, el tipo de obras contempladas, el tratamiento de áreas congestionadas.

      No obstante la pluralidad de las visiones, en mi opinión, no existe una marcada polaridad entre ellas. Los cuestionamientos transparentan miedos y frustraciones atribuibles a tropiezos ingenieriles del pasado y a nuestra sincera voluntad de querer hacer las cosas bien o, al menos, mejor.

      Las principales ventajas del Proyecto de Ley son:
      • Pretende corregir las distorsiones introducidas por los EISTUs
      • Obliga a que todos los tipos de proyectos, independientemente de su tamaño, contribuyan a la conformación del espacio público
      • Se traduce en una contribución al entorno urbano
      • El cálculo del pago no considera el déficit previo de la infraestructura comunal
      • El cobro es predecible al inicio de la obra, ya que el monto se calcula antes de partir
      • El pago se puede realizar en dinero o mediante la ejecución de obras

      En cuanto a las preocupaciones (a propósito no he usado la palabra “desventajas”), muchas de las cuales yo comparto, son claramente un reflejo de nuestra necesidad intrínseca, como ingenieros en transporte, de aplicar el método científico. La autoridad reconoce que el Proyecto de Ley no pretende resolver todas las falencias de los EISTUs (algunos preferirán hablar de deficiencias en su aplicación), pero considera que el statu quo sería peor, sobre todo existiendo acuerdo sobre el hecho que los EISTUs no han generado los resultados (positivos) esperados.

      Con el fin de contribuir a perfeccionar el instrumento en el tiempo, a continuación se mencionan algunas de las inquietudes que despierta el Proyecto de Ley. Desde mi perspectiva, estos cuestionamientos son de dos índoles: (a) los “no dichos” en el texto del Proyecto de Ley y (b) las disonancias con principios rectores de la Nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano (NPNDU) y del borrador de Política Nacional de Transporte (PNT), así como con la actual institucionalidad.

      Los “No Dichos” en el Proyecto de Ley
      • Los aportes. En el Proyecto de Ley no se indica:
      > Monto de las tarifas
      > Distribución de los aportes entre las Municipalidades, en el caso de los desarrollos que tienen un impacto en más de una comuna
      > Destino de los fondos que no se utilicen

      • El Plan de Inversiones
      > En el Proyecto de Ley no se indican los criterios de priorización de las obras. Uno tendería a pensar que las obras más grandes van a quedar rezagadas

      • Tipo de obras
      > No se consideran explícitamente medidas de gestión como tarificación por congestión ni regulación de la demanda
      > No se consideran explícitamente obras o medidas para favorecer el uso del transporte público, ni facilidades para peatones y ciclistas

      • Impacto sobre los actores involucrados
      > En la actualidad, las Municipalidades y las Seremis de Vivienda y de Transportes no tienen capacidad técnicasuficiente para atender las nuevas atribuciones impuestas por la Ley.
      > ¿Podrán las contribuciones recaudadas ser invertidas en capacitación y fortalecimiento de los equipo técnicos de estas instituciones?

      Las Disonancias con los Instrumentos de Planificación y la actual Institucionalidad
      • Inconsistencia con lineamientos nacionales
      > Objetivo central y principios de la NPNDU: Desarrollo sustentable mediante eficiencia, calidad, equidad, gradualidad (entre algunos de los principios)
      > Visión en la que se enmarca la PNT: capacidad, calidad, eficiencia, continuidad operacional, acceso, eficiencia del transporte público, estándares mínimos de calidad
      > El Proyecto de Ley no es una herramienta redistributiva
      > El Proyecto de Ley solamente beneficiará a aproximadamente el 15% de los Municipios

      • Falta de visión sistémica
      > Aunque los proyectos (obras) se ejecuten uno a uno, éstos deben analizarse en su conjunto para dimensionar adecuadamente los impactos generados por la sinergia entre ellos

      • El Plan de Inversiones
      > Desde “2 líneas en una hoja de papel” a un plan conformado por proyectos que requiere ser modelado y debe ser compatible con el Plan Maestro (STU) de la comuna
      > Este amplio espectro tendrá una incidencia sobre la cantidad de herramientas de análisis que, tanto consultores como contrapartes, deberán manejar
      > Este amplio espectro requerirá de una gama de bases administrativas y técnicas tipo

      • Implementación de la Ley
      > Se debería tomar en cuenta el camino recorrido por los EISTUs (múltiples perfeccionamientos entre la propuesta inicial y la versión vigente)
      > Se debería contemplar un período de marcha blanca y una implementación gradual para que el sector se adapte (por ejemplo, algunos consultores deberán reorientar sus servicios y hacer nuevas contrataciones)
      > Se deberían considerar los procesos administrativos y su duración, por ejemplo la tramitación de bases de licitación y contratos

      • Consideraciones metodológicas y de modelación
      > (In)compatibilidad en la duración real del proceso de actualización de los diversos instrumentos de planificación territorial (PRI, PRC, ECV)
      > Tratamiento de áreas congestionadas: actualmente, en ciertas comunasno es posible mitigar la congestión mediante proyectos de infraestructura vial por falta de espacio. Solamente se pueden proponer medidas de gestión
      > Herramientas de análisis: ¿qué modelos se deberán utilizar?, ¿cuáles serán los criterios para la calibración de dichos modelos? ¿cuáles serán los criterios de revisión del Plan de Inversiones?
      > Criterios y definiciones metodológicas: ¿períodos? ¿cortes temporales? ¿área de influencia? ¿cómo se define “saturación”?

      En conclusión, considero que debemos darle una oportunidad a este Proyecto de Ley. La autoridad se ha mostrado abierta a recibir críticas constructivas. Deberíamos aceptar esta invitación, que puede tomar diferentes formas como por ejemplo: pronunciarse a través de una columna de opinión, organizar instancias de socialización del Proyecto de Ley en las que participen Seremis y Municipios, adecuar los servicios de consultoría que hemos proporcionado hasta ahora y ofrecer apoyo a las entidades que asumirán un (nuevo) rol de contraparte técnica.

        Inercia: Un mal de nuestros tiempos, con consecuencias futuras, Abr 2012

         

        Esta reflexión, presentada a título personal, postula una mayor y más estrecha colaboración entre los diversos actores involucrados en la planificación de transporte en Chile, en particular en el ámbito urbano[1]: la academia, el Estado (no el gobierno de turno), el sector privado y los grupos de interés, como las asociaciones gremiales vinculadas con los servicios de transporte público menores y mayores.

        Le tengo un profundo cariño a mi profesión, en especial a la planificación de transporte, y es por ello que me preocupa advertir, desde hace ya varios años, un estancamiento de nuestras prácticas y no vislumbrar esfuerzos por cambiar el actual estado de inercia (salvo por algunos casos, interesantes por cierto, pero focalizados[2]). Creo firmemente en que el número y, sobre todo, la formación de los ingenieros en transporte y planificadores chilenos pueden muy bien responder a la contingencia, sin por ello descuidar los cimientos del futuro. De lo contrario, la reputación internacional que han forjado durante décadas destacados investigadores chilenos, como Sergio Jara, Juan de Dios Ortúzar y Luis Willumsen, no será más que un lejano recuerdo, en la forma de libros, para las futuras generaciones.

        ¿Por qué estamos donde estamos?

        1. Información
        En las principales conurbaciones y ciudades del país se levanta regularmente una cantidad importante de datos, a través de encuestas de movilidad, aforos, estudios de base de ingeniería, encuestas de preferencias.

        Sin embargo, y reconociendo los esfuerzos realizados por observatorios urbanos, no existe una política formal de procesamiento, almacenamiento y/o de despliegue de dicha información. Tampoco existe un protocolo de generación de descriptores ni de indicadores que permitan analizar la evolución en el tiempo de la demanda y oferta de transporte urbano y dar apoyo al desarrollo de políticas y lineamientos de transporte.

        2. Herramientas de modelación comerciales
        Las herramientas de modelación desarrolladas en Chile no han sido, en el pasado, actualizadas con la periodicidad deseable y no se conoce una práctica o un protocolo que apunte en este sentido. Los avances en lenguajes y técnicas de programación no han sido incorporados, con lo cual estas herramientas han perdido su real competitividad respecto de otras disponibles en el comercio (y que no son necesariamente equivalentes).

        3. Fundamentos teóricos y formulaciones matemáticas de los modelos computacionales existentes
        Si bien es cierto que los fundamentos teóricos de la planificación de transporte, en particular a nivel estratégico, no han sido refutados, en la última década se han postulado nuevas avenidas metodológicas, muchas de las cuales aún se encuentran en una etapa de investigación, pero cuyos desarrollos deberíamos, como industria, seguir de cerca.

        Cabe mencionar los avances, publicados oficialmente, en las siguientes áreas: (a) los submodelos de oferta y las técnicas de asignación de los viajes, (b) el uso de la tecnología satelital en las técnicas de levantamiento de datos, (c) la consideración de atributos blandos en la partición modal de los viajes y (d) la modelación de las cadenas de actividades (y no de viajes).

        Dado el grado de desarrollo de varias de estas investigaciones, ahora corresponde validarlas, mediante su implementación en las herramientas existentes y el desarrollo de marchas blancas.

        4. Prácticas y desarrollos metodológicos nacionales
        No se debe desconocer las mejoras y desarrollos metodológicos nacionales que se han traducido, en los últimos años, en la actualización de algunos de los software existentes, en el perfeccionamiento de ciertos manuales y metodologías vigentes[3], así como en la definición y aplicación de nuevas prácticas y herramientas analíticas.

        Sin embargo, se trata de esfuerzos puntuales, que responden a intereses individuales. Estas iniciativas deberían enmarcarse dentro de una política o programa de perfeccionamiento continuo de nuestras prácticas, metodologías y manuales, que incluya objetivos de mediano y largo plazo con el fin de contribuir a mejorar la calidad y la imagen del transporte en Chile.

        5. Investigaciones recientes, nacionales e internacionales
        En un gran número de países europeos se ha implementado programas continuos de levantamiento, procesamiento y análisis de datos de demanda de transporte, en particular en el ámbito urbano. Estas campañas, que se llevan a cabo desde a lo menos una década, cuentan con el apoyo metodológico del sector académico, con el patrocinio o financiamiento del sector privado y del gobierno, así como con el respaldo de la institucionalidad del Estado. En general, se trata de campañas a nivel local, cuyos tamaños muestrales son relativamente pequeños. Su éxito e interés recaen en su seguimiento continuo en el tiempo, en el uso de dicha información y en su difusión.

        De estas prácticas ha derivado el desarrollo de nuevas metodologías, en forma de guías y herramientas computacionales, probadas e incluso exportadas, relativas, por ejemplo, a seguridad vial, consideraciones medioambientales y modos no motorizados.

        6. Involucramiento y compromiso de la industria nacional en el mediano y largo plazo
        Se requiere un real compromiso y seguimiento, por parte de todos los actores involucrados. Los resultados de los cambios, modificaciones y actualizaciones implementados hoy, recién se observarán en el mediano y largo plazo (al menos en 5 años). Hay que ser pacientes, sentirse partícipes del proceso, serlo por cierto, y para ello se requiere de una visión consensuada.

        En particular en el año 2011, Chile fue el organizador y anfitrión de un gran número de congresos de calibre mundial, que han contado con la participación de renombrados actores internacionales y nacionales de nuestra profesión: académicos, investigadores, consultores, funcionarios públicos, etc. Ahora bien, considero lamentable, así como poco alentador y motivador, el bajo nivel de involucramiento de la industria nacional en estos eventos.

        En mi opinión, la falta de recursos económicos o el hecho de tener una alta carga de trabajo no son razones suficientemente válidas para no participar en este tipo de actividades. Las enseñanzas, los intercambios con nuestros pares, el estrechamiento de vínculos, la posibilidad de forjar nuevas relaciones profesionales son algunos de los valiosos y enriquecedores beneficios de nuestra participación en este tipo de actividades. Por lo tanto, creo que tal participación debe ser contemplada como una inversión en el desarrollo de la visión consensuada requerida, contribuyendo, de paso, a salir de la inercia.

        Los invito, entonces, a salir de nuestro estancamiento AHORA para poder seguir siendo un referente en América Latina e incluso a nivel internacional MAÑANA.

        ____________________________

        [1] La “industria”

        [2] Ejemplos: El procesamiento de los datos recogidos a partir de las tarjetas bip!, investigación aplicada liderada por Marcela Munizaga de la Universidad de Chile

        [3] Actualización del MESPE (Metodología para Análisis de Sistemas de Transporte en Grandes Ciudades y Ciudades de Tamaño Medio), del MESPIVU (Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana) y del REDEVU (Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana), trabajos desarrollados conjuntamente por consultores y SECTRA

         

          2011 – Modelación Estratégica del Período Punta Tarde en la Ciudad de Santiago – Andrea Peña P.